Essai de la BMWM 1000 RR 2025 Le choix d’un roi

L'avis de notre essayeur sur la M 1000 RR de 2025

Quand tu descends d’une S 1000 RR après quelques sessions sur circuit, tu te dis simplement : “Wow ! Ca marche fort ! Et c’est plutôt facile comme hypersport. Quant au moteur... une vraie fusée !”

Puis la M 1000 RR vient pointer son gros museau dans ce genre de certitudes. Le simple fait de s’asseoir dessus entraîne directement les neurones dans une autre dimension. Puis, après seulement la moitié d’un tour de circuit, tu réalises que tu viens d’embarquer sur un engin bien plus démentiel que prévu !!!

Un design qui tranche les conventions

Ce n’est pourtant pas vers la démence que tend le jugement en détaillant la plus féroce des motos de la gamme M (il y aussi la M 1000 R et la M 1000 XR dans la famille). Son design très particulier lui donne un côté massif, à la fois intriguant et hypnotique. Ses ailerons encore plus exacerbés alimenteront les railleries, les likes, les analyses techniques, les brèves de comptoir... Les pilotes de haut rang se pencheront davantage sur comment exploiter au mieux les 30 kg d’appui à 300 km/h.

Si l’attrait sportif et technique rend la moto encore plus aguicheuse, avoir supprimé l’habillage et pas de pièces en carbone par du plastique reste quelque peu en travers de la gorge. Surtout quand tu connais le prix du bestiau... L’intensité de son regard ne s’abaisse pas pour autant.
Son faux-air de beluga névrotique n’est qu’un leurre. Face à elle ou dans sa zone d’attraction, la M 1000 RR exerce un pouvoir de fascination dont il est difficile de s’échapper. Puis vous commettez l’erreur aphrodisiaque : vous enfilez le cuir, mettez le contact, réveillez le balrog, et.... il vous reste peu de temps. Si vous passez le premier virage, vous ne voudrez plus la lâcher.

Elle invite avec délice au pilotage

Avant cela, un peu de souplesse et de conviction sera nécessaire. Monter.... Grimper sur la M 1000 RR vous rappellera les joies de l’enduro : la hauteur de selle est de 865 mm soit 33 de plus que sur la S 1000 RR. C’est bien simple, il m’était impossible de mettre la pointe des pieds au sol. En contrepartie, tu sais qu’avec une telle élévation et les repose-pieds ancrés à bonne hauteur, les prises d’angles possibles te donneront envie d’imiter Toprak. Ce petit désagrément ne se manifestera qu’aux premiers et derniers instants de la session de piste. Une fois parti, plus rien ne viendra perturber le pilotage de cette machine !

Un coeur gros comme une masse

Un point d’exclamation qu’il serait éloquent de multiplier à l’infini. Car oui, j’insiste, je perpétue, j’affirme, j'engendre que RIEN ne perturbe la M 1000 RR. Tout commence à la première courbe, où elle se dévoile instantanément plus agile que la S 1000 RR essayée un peu plus tôt. C’est étonnant dans l’immédiat : elle tourne avec le même naturel que la S avec encore plus de légèreté et d’enthousiasme. Sur la fiche technique, elle pèse 4 kg de moins – en dynamique, elle donne l’illusion d’en avoir perdu 20. Incroyable à quel point la balancer dans les virages est aérien, limpide, radial et rigoureux. Alors, sublime, tel un rapace enfanté d’un dragon, elle ouvre les portes pour piétiner un chrono que la S 1000 RR avait déjà commencé à esquinter. La poignée droite vissée, cette superbike se transforme en faucon Mellerin ; Axel sera du même avis en rentrant de sa session, estomaqué par le comportement de l’engin.

Son instrument d’équarrissage sera ce moteur qui n’a pas fini de nous surprendre. A première vue et sans recul, le gain de 6 chevaux annoncé depuis la génération précédente n’est guère ébouriffant. Quand le 4 cylindres se gargarisent de 218 chevaux soit 4% de puissance en plus depuis la S 1000 RR, et annonce 750 tours de plus pour aller chercher la puissance maxi, il serait légitime de penser que la pistarde va donner un coup de collier en plus en haut des haut-régimes.

TOTALE ERREUR ! Le travail d’optimisation du bloc (nouvelle géométrie des soupapes, culasse revue, papillons plus gros, admission optimisée, nouveaux injecteurs, taux de compression augmenté, système d’échappement revisité) dope les performances et le ressenti de puissance à tous les étages.
C’est flagrant : le bouilleur donne une poussée plus remplie quel que soit le régime. Il est plus musclé, gonflé de watts, enivré de force et enivrant de disponibilité à la moindre sollicitation. Comme ça marche !!! Paradoxalement, il paraît moins violent que le moteur de la S 1000 RR. Et pourtant, ça déménage sévère dans tous les sens ; à tel point que les cylindres semblent avoir gagné en cubage. En switchant d’une S à une M, c’est comme si on passait d’une 1000 à une 1200 au niveau moteur ; et toujours dans l’agilité d’une 600.

Ne touchez pas au shifter ; il est impeccable tel qu’il est. Les rapports s’enclenchent comme dans un jeu vidéo, sans coupure, sans rupture de charge, sans hésitation. Comme l’ensemble des éléments de la moto, cet assistant vous aide à vous concentrer sur le pilotage et rien que ça.

Encore plus facile et agile que la svelte S 1000 RR

J’aborde en semi-catastrophe l’épingle de l’école, reprend la corde en retard et laisse la moto corriger la traj’. Elle semble avoir compris mon erreur, la rattrape, me redonne une dose de confiance tandis qu’une des autres M 1000 RR essayées ce jour me passe facilement par l’exter’.
Entre sa précision et son gabarit, je reconnais le prof’ Enault et tente de claquer un mode "Poursuite" tellement la BMW me donne des ailes. Peine perdue au bout de deux virages : Zef file comme le vent et sera autant insaisissable.

J’enrage, car la moto est d’une agilité stupéfiante. Elle bondit d’un angle à l’autre encore plus vite que la S, sans se désunir ni provoquer la moindre incartade. La M 1000 RR accorde sa confiance a des suspates Marzocchi classiques. Pas d’électronique, pas d’ajustement automatique, juste des réglages avec des outils. Tant mieux mais tant mieux. Le ressenti de la piste est encore plus fin tandis que la moto ne bouge pas d’un poil, même si tu lui en mets plein la tronche (à mon niveau). Les petits mouvements rencontrés ce matin sur l’autre RR sont ici totalement absents. Un bloc, imperturbable, dont on ne peut même pas apercevoir les limites tellement elles semblent inaccessibles. Sans vouloir causer de Tor à Michael, certains sliders en ont même perdu leurs repères.

Imperturbable !!!

Le freinage ne souffre d’aucune critique. Les phases de décélération plissent le bitume devant la roue tellement les Nissin bleutés sont efficients. Quelque que soit la force nécessaire à appliquer pour ralentir ce missile, l’index suffit dans toutes les conditions. L’attaque est immédiate, ferme mais pas agressive, extraordinairement modulable et suffisamment puissante pour vous déclencher un déboitement acromio-claviculaire (une épaule en vrac, quoi).

La ligne droite de l’aérodrome n’est pas assez longue pour emmener la M 1000 RR jusqu’aux 314 km/h qu’elle revendique. Suffisamment tout de même pour prendre une grosse vitesse de pointe (entre 270 et 285 km/h suivant les pilotes conviés). L’importante tête de fourche et la bulle de fort gabarit prennent alors tout leur sens. Le pilote se love comme un chat (Christophe Le Mao en sait quelque chose) dans le cockpit, profite d’une protection telle que les turbulences ne réussissent pas à s’y frayer le moindre trouble. Résultat, la moto + le pilote fendent l’air aussi fluidement qu’une torpille.

Tout ce qu'il faut pour les top-pilotes

Chaque fin de session laisse un sentiment d’extase, de post-jouissance après les shoots de ce stratoréacteur. Les pilotes de fort calibre profiteront des pauses pour calibrer l’électronique de bord. La M 1000 RR fourmille de réglages pour paramétrer et libérer ses assistances électroniques. Vous pouvez très bien rester sur les Modes de conduite pré-réglés Rain, Road, Dynamic ou Race pour monter progressivement en cadence sans mettre de côté une omniprésente sécurité active. Mais quand vous aurez l’expérience chevillée au corps, la nécessité de pousser la machine dans ses retranchements se fera via les Modes Race Pro - Ceux-ci permettent de calibrer le niveau d’intervention voir la désactivation des contrôles de traction, de wheeling, de glisse, de frein moteur, de l’ABS pro et de réponse à l’accélérateur.

Prête pour la compèt'

Jamais je n’ai autant frustré……… de ne pas être un pilote de gros niveau afin de réellement profiter du potentiel de la M 1000 RR. Multiplier les superlatifs ne seraient que justice, tant elle procure du plaisir de pilotage à plusieurs niveaux. OK, un peu de sensationnel explosif n’aurait pas été de trop mais ce n’est ni dans la philosophie de BMW ni dans celle de cette pré-machine de WSBK. Son prix aussi joue dans une autre catégorie, débutant à 37.000 euros - il suffit de lui ajouter le pack M Competition plus quelques babioles pour franchir le cap des 45.000 €.

Alors, au lieu de récupérer tant de mots qui n’égaleraient pas les sentiments qu’elle procure, je me permets de reprendre cette parole de Stephane Lacaze, parfaite pour résumer la M 1000 RR. “C’est une moto de course !”.