Fiche moto BMWM 1000 XR 2025 Le Rafale n’a qu’à bien se tenir....

La moto est synonyme de liberté...
Le trail sous-entend l’évasion, la polyvalence, la simplicité...
Avec la M 1000 XR, tout ceci devient très relatif. Elle représente l’ultime mutation de la catégorie des crossovers, l’extrapolation d’un concept hybride vers l’aboutissement de la folie humaine. Cette fois, ils l’ont fait : la fusion d’une machine de Superbike et d’un trail. Improbable il y a peu, déraisonnable hier, en vente libre aujourd’hui.

Le prototype M 1000 XR dévoilé avant l’été 2023 ouvrait la voie à toutes les spéculations. La moto était là, prête, ne lâchant ce préquel sur les routes du TT que dans l’unique but de faire monter la sauce et l’impatience. Il suffisait de lui offrir ses couleurs définitives et de libérer sa terreur sur les routes.
Le voilà, faites place, élargissez la route, prenez la combinaison anti-G, oubliez toute notion de relativité et ouvrez les gaz. Les sportives autour de ce XR ne vont rien comprendre à ce qui se passe quand les 201 chevaux vont causer !

C’est bien cela : 201 chevaux. Ou 148 kW si vous préférez. C’est la puissance d’une R1 ou d’une ZX-10R. Rien d’étonnant quand on sait que le moteur est étroitement dérivé de celui de la S 1000 RR. Contrairement à la S 1000 XR, BMW lui a laissé la technologie Shiftcam. Ce système de distribution variable des soupapes offre la démence à ce 4-cylindres. Le roadster M 1000 R en sait quelque chose. A bas et mi-régimes, les cames optimisées pour le couple sont en place, permettant d’avoir un moteur aussi rempli que celui du S 1000 XR. Puis, à 9 000 tr/mn, les fusibles sautent dans le ciboulot. L’arbre à cames bougent, le profil “puissance” est engagé en 1 dixième de seconde, et de là, ça pédale sévère jusqu’à 11 000 trs. A ce palier, les cornets d’admission variable changent aussi de profil pour doper le flux d’air. Plus rien n’arrête les cylindres dans leur course folle jusqu’à 14 600 trs.

Le pilote aura certainement enclenché la vitesse supérieure avant, vers les 12 750 trs où se situe le pic de puissance. Une pichenette sur le shifter (de série) et ça repart pour une poussée de dingue. Comme si la double centaine de bourrins ne suffisaient pas, le M 1000 XR installe une couronne plus grande à la roue arrière (47 dents, contre 45 sur le S) tout en raccourcissant les trois derniers rapports de la boite. Ce n’est plus un boulet de canon mais une catapulte déguisée en baroudeur sportif. Il ne lui faut que 7,4 secondes pour passer de 0 à 200 km/h soit 2 dixièmes de moins qu’une Ferrari 488 Pista. Quant au S 1000 XR, 1,3 secondes de plus lui seront nécessaires pour atteindre le même cap. Explosif ce trail M, et heureusement sous perfusion électronique pour éviter de se satelliser.

BMW a mis dedans à peu près tout ce qu’il avait. Aussi bien des systèmes issus de la compétition que des béquilles de confort routier. Cela va de l’assistant au démarrage en côte Hill Start Control Pro (il détecte la pente et s’auto-active si l’aassiette de la moto angle de + ou - 5°) au limiteur de vitesse dans les stands, en passant par le Launch Control pour des démarrages de sprinteur ; sans oublier le régulateur de vitesse, le shifter Pro Up&Down, les contrôles de traction et de wheeling, le réglage du frein moteur et le Brake Slide assist. Cette fonction freine la dérive de la roue arrière en maintenant une glisse contrôlée, en jouant sur la pression de freinage et en contrôlant le patinage de la roue arrière.

Comme le M 100 XR se prétend d’une certaine polyvalence, ses Modes de conduite sont regroupés selon deux thématiques. Pour un usage qu’il juge standard, ce qui signifie nerveux pour la plupart de ses congénères, 4 Modes sont dispo : Rain, Road, Dynamic et Race. Puis quand vient le moment de s’exciter sur circuit, le pilote peut s’engager vers les 3 Modes supplémentaires Race Pro. Suivant l’un de ces 7 Modes, on peut ajuster le contrôle de traction sur 4 niveaux, affiner les wheelings pour les limiter ou les supprimer, choisir une des 4 gestions d’accélérateur, de souple à extrêmement directe, et régler le frein moteur sur 3 niveaux.

Comme le cadre de la S 1000 XR est particulièrement costaud, encore plus en se servant du moteur comme élément structurel, BMW l’a conservé tel quel pour l’ossature du M. Par contre, les suspensions profitent en série de l’amortissement dynamique DDC. La fourche inversée de 45 mm et son comparse d’amortisseur arrière sont coachés en fonction du Mode de conduite choisi. Du plus confortable au plus ferme, avec une adaptation en temps réel au profil de la route. Bien sûr, il est possible de peaufiner son amortissement dans chacun des Modes et suivant la charge embarquée, solo ou avec passager. Sur cette M 1000 XR, le ressort de la fourche est réglable en conjonction avec l’amortissement piloté, et le train avant reçoit le renfort d’un nouvel amortisseur de direction.

En plus de toutes les assistances, les tentatives de décollage seront aussi jugulées par des winglets. Chaque membre de la famille M en est pourvu. Sur le plus puissant des XR, ils commencent à générer de l’appui à partir de 100 km/h. Plus loin, plus vite, la charge atteint 11,4 kilos sur le train avant à 220 km/h. De quoi prévenir un peu les wheeling avant que l’électronique ne s’en occupe. Comme ça, ce sont quelques chevaux de plus et davantage de motricité qui passent au sol. Mais pour pleinement sentir les bienfaits de ces ailerons et gagner les millièmes qui vont avec, il faut déjà avoir un sacré bagage technique.
Et avant de vérifier si ce sont les mêmes que sur le roadster M 1000 R (ce n’est pas le cas), préparez plutôt le freinage avec les gros étriers M tout bleus. Eux, ils sont identiques. 4 pistons enfermés dans un pince Nissin, de conception monobloc et fixé radialement. En déclenchant l’action de la pompe radiale, chacune mord un disque de 320 mm avec une efficacité conçue dans la forge du Superbike. Depuis l’expérience engrangée par la moto de course officielle, BM a développé le freinage qui va calmer son gros trail à neutrons rapides. Autant vous dire que ça va le détendre.

La décélération, chaque amateur de technique pourra la constater au tableau de bord. Le bel écran de 6,5 pouces affiche ce genre de données, tout comme les angles pris pendant les qualifs... les balades, l’action du DTC, les trips, plein de données, et évidemment le compte-tours. Ce dernier comporte une zone en pointillés où ne pas aller tant que le moteur est froid. Les possibilités d’affichage sont plus complètes que sur d’autres modèles. Déjà, un gros M vous accueille à la mise sous tension. Puis 4 types d’écran vous invitent les yeux.

Ne pas oublier un élément essentiel : être au niveau d’une hypersport n’empêche pas de rouler tous les jours. C’est au quotidien que chacun apprécie ces petites choses que sont les poignées chauffantes, la prise USB (à l’arrière), une sellerie brodée M que l’usine vous proposera en trois hauteurs différentes, le verrouillage de bord sans clé Keyless Ride. Sans compter les pièces premium, de celles qui flattent la machine, comme la chaine Endurance M, la batterie allégée au lithium, le silencieux Akrapovic, le support de guidon fraisé, ce même guidon où le lettrage M XR est gravé au laser, et les feux de virage adaptatifs.

Le M 1000 XR est proposé en deux finitions. Ici, on ne peut pas parler simplement de coloris. Tout le matos de série se retrouve sur le blanc Motorsport. Par contre, la version noire, 5 150 euros plus cher, est agrémentée du pack Compétition. Les roues en alu forgé sont remplacées par des modèles en carbone. Le gain de poids est notable : 1,5 kg. S’y ajoute des repose-pieds réglables, l’analyseur de données GPS-Laptrigger, des leviers en aluminium fraisé et quelques pièces en carbone (garde-boues, flancs de carénage, habillage intérieur du cockpit et enjoliveur du bouton de contact).

BMW aurait tort de se priver d’un trail très hautes performances. Tous les ingrédients sont dispo dans sa gamme, le concept correspond parfaitement à sa définition du sport, que ce soit en moto ou en auto, et question image, c’est de l’uppercut sans sommation. Ce n’est pas tant les chiffres de vente qui sont importants mais la démonstration imprimée par cette M 1000 XR. Gratter de la Porsche tout en étant assis comme sur une GS, ça ne se voit pas tous les jours.

M.B - Photos constructeur