Fiche moto KawasakiNinja 1000 ZX-10R 2024

Une hypersport comme la Kawasaki ZX-10R, ce n’est pas qu’un assemblage de pièces, de métaux, d’électronique et de puissance. C’est un orgueil autant qu’une démonstration, tant que le fruit d’un acharnement entre les ingénieurs et les pilotes, surmonté d’un niveau d’exigence aussi tendu que les implacables chiffres d’un chronomètre.

Et puis, impossible de rester calme et serein. Les assauts de la concurrence sont incessants. Soit t’évolues, soit tu te transformes, soit tu périclites pour rapidement disparaitre. La plus compétitive des Ninja n’a pas le choix, elle doit entamer un nouveau chapitre de développement et de furie.

Tout commence par une menace, mélange d’avertissement et de rage. Comme de coutume, la ZX-10R sera dispo dans un coloris racing, calquée sur la machine de Superbike du KRT. Robe que l'on retrouve aussi sur les machines officielles du championnat du monde que sur celle engagée aux 8 hrs de Suzuka 2022.
Ceci sur un habillage qui prend en surprise les tendances du moment. Je veux parler des winglets. Tout le monde y vient, soit en appendices comme sur la M 1000 RR, les Panigale V4 ou l’ex-RSV4 1100 Factory; soit intégrés dans la forme comme le dessin du carénage. En témoignent les CBR 1000 RR-R et RSV4 actuelles. C’est cette voie qu’à choisi la ZX-10R, mais à sa façon, bien particulière.

Il faut les chercher. Pas sur les flancs…. Ni dedans…… Ben où?!? Dans la tête de fourche. L’air appuie sur de grandes lèvres placées sous les yeux puis est évacué vers des conduits dédiés. Cette configuration permettrait d’offrir 17% d’appui supplémentaire sur le train avant. Du boulot en moins pour le contrôle de traction. Ainsi qu’un bonus pour les accèls et la vitesse via la trainée réduite de 7%.

Qu’elle soit taillée pour l’efficacité ou l’agressivité, la tronche de la 10-R est une tourmente pour l’harmonie des sens. Avec sa bouche façon proto de MotoGP, ses arêtes fusionnant des pinces et des mandibules atrophiées, ses phares minuscules et cette tension cachée dans les narines, elle interpelle comme une expérience extra-biologique. Etrange n’est pas le bon mot…
Optimisation serait plus adéquat. La nouvelle forme du tunnel d’admission d’air forcé est plus compacte tout en préservant le même niveau d’efficacité. Les petits phares à LEDs permettent à 450 grammes de s’envoler.
L'habillage avant inspire véritablement la naissance d’une nouvelle 10R. Mais… L’arrière est à peine retouché; le phare de poupe est identique; le réservoir ne change que par ses graphismes; les formes du cadre augurent un statut quo… Que nous cache cette lignée, transformation ou évolution?

La ZX-10R a été la première des hypersports japonaises à accrocher les 200 chevaux. Depuis, la course à la puissance s’était calmée autour de cette frontière. L’axe de développement s’est renforcé sur l’électronique jusqu’à plus soif. Depuis peu, la course aux armements a été relancé. Chez Honda avec 217 bourrins pour la CBR , ou BMW et une bonne louche 212 équidés dans la M 1000 RR – Ducati est carrément sur une autre planète avec les 221 ch de la Panigale V4 R. Kawa allait-il réagir?
Timidement. Le 4 cylindres de 998 cm3 conserve les 203 chevaux qu’il canalise depuis 2019; toutefois obtenus 300 trs plus tôt, à 13200. Les motoristes ont su faire passer Euro5 sans manger de watts. Parmi les modifs, un des catalyseurs est déplacé dans l’échappement pour chauffer plus vite et le silencieux augmente de volume.
Régulièrement optimisé grâce à l’expérience du team WSBK, le bouilleur conserve sa haute technicité et s’offre un nouveau circuit de refroidissement d’huile. Celui-ci possède à présent son propre radiateur.
Coté transmission, la bête veut sortir encore plus vite des virages. Pour ce faire, elle change sa couronne de 39 dents pour une dentition de 41 pendant que la boite raccourcit ses trois premiers rapports.

Globalement, le moteur reste sur ses acquis. La partie-cycle de la Ninja fait de même. Toujours avec cette idée de peaufiner, de transmettre l’expérience pour gagner des centièmes, de procéder à ces quelques ajustements qui feront la différence. Tel ce simple millimètre plus bas pour le point de pivot du bras oscillant, histoire d’améliorer le travail de l’amorto en sortie de courbe. Coté stabilité, ça se renforce avec une augmentation de l’empattement de 10 mm (1450 mm), obtenue par un bras oscillant rallongé de 8 mm et une fourche avancée de 2 mm.
Cette nouvelle géométrie amène un chouia de poids plus sur l’avant. Comme le pilote bénéficie d’une position de conduite elle aussi davantage ramenée sur l’avant, l’agilité de la 10R devrait monter d’un cran. Les demi-guidons avancent de 10 mm, la partie arrière de la selle est plus haute et les cale-pieds grimpent de 5 mm.

Entre les virages et les vibreurs, chaque ligne droite un peu longue sera l’occaz d’apprécier la bulle plus haute de 40 mm, gage d’une meilleure protection. Sur ses côtés, les évents de l’ex-10R ont disparu. Parce que ça servait à rien ou parce que la nouvelle tête de fourche fait mieux le job!?!
Le vent comme le temps sont les ennemis, autant foncer à travers en s’incrustant le plus possible. Les virages à avaler permettront de mettre en contrainte le châssis quasi inchangé de la ZX-10R. Son cadre double longeron en alu est conservé tout comme les suspensions Showa. Sont présents la fourche inversée BFF de 43 mm de diamètre avec chambre de compression externe et le monoamortisseur BFRC Lite. Les ressorts de fourche sont tarés un peu moins raide, la compression est réglée plus ferme et la détente plus souple, afin de rendre le train avant plus facile à engager. L’amorto, quant à lui, reçoit un ressort plus raide et des réglages de compression et de détente plus souple. Bien sûr, le pilote pourra ajuster les éléments à sa guise, l’avant et l’arrière étant réglable dans tous les sens.

Même constat pour le freinage, identique avec ses pistes de 330 mm mordues par des étriers 4 pistons. Les durites aviation ne sont toujours pas de série. Inexcusable à ce niveau de performances. Presque une insulte pour les redoutables pinces Brembo M50. Pour l’arrière, toujours un disque de 220 mm avec un étrier à un piston; les plaquettes sont différentes, pour plus de puissance. On a aussi bougé la position du réservoir de liquide de frein pour moins gêner la botte.

Un élément dont la longévité devenait une gageure, c’est le tableau de bord. Il était temps depuis longtemps de le virer pour quelque chose de plus actuel. Kawa a fait simple mais efficace en greffant la dalle TFT couleur de 4,3 pouces que l’on retrouve dans la majorité de ses modèles. L’interface propose deux choix thématiques. Un «routier» pour une utilisation quotidienne, avec un style que l’on retrouve aussi bien sur les Z 900 que les Ninja 650 (et d’autres) / et un «circuit» bien plus technique – l’ambiance est full performance avec les meilleures places pour le barregraphe et les chronos.
Autre nouveauté de cette ZX-10R, l’installation d’un régulateur de vitesse. On imagine pas vraiment cette sportive en mode cruising ou touring mais… y a un ingénieur chez Kawa qui semble le croire.

Les pistards s’attarderont plus sur la présence reconduite des différentes aides au pilotage. La dose est éloquente, sans être débordante comme sur les productions italiennes. Ici, l’interaction homme-machine se fait via une centrale inertielle IMU, un contrôle de traction prédictif S-KTRC à 5 modes, un assistant au départ arrêté KLCM à 3 niveaux, un freinage intelligent KIBS avec gestion active en courbe et anti-stoppie, un contrôle du frein moteur KLCM, 3 niveaux de puissance moteur (Full: 100 % - Middle: env. 80% - Low: env. 60%), un contrôle du wheeling, un shifter Up&Down, 4 Modes de conduite et le système KCMF pour optimiser l’efficacité en virage. Le Kawasaki Cornering Management Function se sert du contrôle de traction, du Launch Control, de la gestion du freinage, du frein moteur et de l’IMU pour favoriser la maitrise de la trajectoire dans les courbes.

Les Modes de conduite ont évolué. Le «Rider» se divise en 4 sous-catégories, chacune permettant de mémoriser une gestion électronique perso.
Maintenant, on peut changer de Mode en roulant. Pour pas se prendre la tête, on sélectionne:
- le mode «Sport» pour envoyer du gros, avec le contrôle de traction S-KRTC au mini (1) et toute la patate moteur (Full)
- ou le «Road» pour être dynamique mais pas saignant, avec plus de S-KTRC (3) et toujours autant de watts (Full)
- «Rain» quand ça flotte ou que c’est gras, plaçant le S-FTRC au niveau 5 et la puissance en Low.
- ou choisir une des 4 mémoires que l’on aura personnalisées, où seront combinés tel niveau de traction (1-2-3-4-5-off) avec telle fougue moteur (F-M-L).

Vous aimeriez bien un peu d’électronique en plus. Revenons au tableau de bord. Sa mise à niveau permet une connexion Bluetooth avec un smartphone. Grâce à l’appli Rideology, le pilote peut gérer ses coups de fil, régler les paramètres d’affichage et ceux des assistances au pilotage depuis le téléphone, connaitre le niveau de carburant, le kilométrage et d’autres infos, consulter un journal de bord où sont enregistrés les itinéraires des balades, les angles pris, les positions de l’accélérateur, la vitesse à chaque endroit, etc, etc… Un vrai mouchard. On saisit rapidement l’intérêt pour le circuit; mais pour la route… L’hypersport des verts a changé mais elle montre prestement où se trouve son domaine préféré.

Bien que son aspect soit d’une nouvelle génération, la nouvelle ZX-10R ne peut s’affirmer comme une nouvelle machine. Son corps et son cœur subissent une bonne évolution plus qu’une refonte. Mais Kawasaki offre à sa championne de plus fortes lettres de noblesse. En récompense de ses faits d’armes en World Superbike, elle s’agrémente du River Mark – l’emblème que la marque réserve à ses modèles d’exception. Jusqu’ici, seuls les modèles à compresseur l’arboraient.

M.B - Photos constructeur

La puissance de feu de Kawasaki s’exprime davantage en championnat avec la ZX-10RR. Au menu, bielles Pankl plus légères à 2 segments, jantes Marchesini allégées, culasse prête pour de l’optimisation racing, plus de régime moteur, arbres à cames spécifiques, durites avia et un poil de puissance en plus.