Fiche moto DucatiMultistrada V4 Pikes Peak 1160 2025 Plus vite vers le sommet

Bien que le top de la famille Multistrada soit désormais le modèle RS, Ducati na pas pour autant laisser tomber la Pikes Peak. A raison d’ailleurs. Sa sportivité est plus “homogène” – la RS a un tempérament plus impétueux, avec son moteur de Panigale. Que tout le monde se rassure, il y a une grosse écurie dans le V4 Granturismo.

Personne n’oserait en douter à la vue de la déco agressive. Depuis 2011, cette lignée porte ostentatoirement une livrée proche du racing. La version 2025 tente un peu plus de discrétion pour les plaques à numéros mais entretient une tendance MotoGP. Ducati y brille de mille feux ; pourquoi s’en priver !?!

Une Pikes Peak, cela montre son tonus avec sa peinture de guerre et son choix de pièces aguicheuses. Comme son pot Akrapovic en titane et carbone, sa petite bulle fumée, le logo Ducati Corse posé sur le bec, le logo V4 brodé sur la selle, son garde-boue avant et son museau en carbone.

Mais ce qui attire principalement les amateurs de la Multistrada V4 Pikes Peak, ce sont les modifications de la partie-cycle pour un engagement plus sportif. Le coté trail s’efface vers une approche “gros hypermotard” avec des jantes de 17 pouces. Et pas n’importe lesquelles : du Marchesini en aluminium forgé. Leur design évolue vers du 5 branches dédoublées. On se réjouit particulièrement de l’arrière, avec ce monobras ô combien apprécié. Eternel clin d’œil à la 916. Seules les Multistrada les plus énervées y ont droit.

Les dimensions des gommards, du Pirelli Diablo Rosso IV, sont aussi bien plus adaptés à un pilotage musclé, avec du 120/70 et du 190/55. Le pilote est naturellement invité à être plus offensif avec une position de conduite remaniée en ce sens : le guidon est rabaissé, plus étroit et moins cintré. Les repose-pieds font ce qu’il faut pour donner plus de garde au sol, avec un décalage plus haut et davantage en arrière.

Les suspensions sont un ingrédient de choix sur la V4 Pikes Peak. Alors que la version S préfère des Marzocchi pilotées, notre montagnarde pressée choisit du Öhlins ; pilotées elles aussi. La fourche inversée de 48 mm et le mono-amortisseur TTX 36 sont régis par la plate-forme SMART EC 2.0, reparamétrée pour être plus aguerrie en conduite sportive et paradoxalement plus confortable dans un rythme balade. Autre amélioration, il est désormais possible de choisir son profil d’amortissement indépendamment du Mode de conduite. Auparavant, le choix d’un « caractère moteur » conditionnait celui des suspensions. Maintenant, le pilote peut sélectionner le profil Track, Dynamic, Comfort ou Low Grip à sa convenance et le mixer avec n’importe lesquels des 5 Riding Modes ( Sport / Touring / Urban / Wet / Race).

Fortement chargée en électronique, la MTS Pikes Peak s’offre maintenant la gestion du frein moteur EBC à 3 niveaux d’intervention ainsi qu’un freinage combiné - la prise du levier agit également sur l’étrier arrière, avec une modulation gérée par le système de bord.
Profitons-en pour faire le point sur toute la panoplie embarquée :

- Fonction DVO avec simulation de 70 capteurs
- Contrôle de traction (dopé par le DVO)
- Contrôle de wheeling (DVO)
- ABS cornering (DVO)
- Gestion du frein moteur
- Modes de puissance
- Modes de conduite
- Ecran TFT 6,5 pouces
- Navigateur GPS
- Système de bord sans clé
- Shifter Up&Down
- Régulateur de vitesse adaptatif
- Assistant au démarrage en côte
- Phares adaptatifs en virage
- Commodos rétro-éclairés
- Suspates semi-actives
- Radars
- Feu stop cligotant DBL en cas de freinage brusque
- Signature visuelle diurne

La Pikes Peak se base comme toujours sur le modèle V4 S de la Multistrada. Elle a donc droit à toutes les améliorations de cette deuxième génération. Un moteur toujours aussi puissant (170 chevaux) mais qui demande un peu plus de tours pour aller chercher tous ses watts - à cause d’Euro5+ ; la désactivation des cylindres arrières étendue à d’autres situations que l’arrêt pour diminuer la conso (de 6%) ; une face plus agressive ; un éclairage plus efficace ; l’ajout de l’algorithme Ducati Vehicle Observer (DVO) pour donner encore plus de précision aux assistances électroniques ; un nouveau Mode de conduite Pluie ; l’ajout de la fonction “Forward Collision Warning” pour alerter le pilote d’une éventuelle collision frontale (grâce au radar installé ici en série) ; un axe du bras oscillant remonté d’1 mm ; un disque de frein arrière agrandi de 15 mm (280 mm) ; et un repositionnement de la bagagerie pour améliorer le confort du passager.

Ah, au fait, le radar… Si on revenait sur sa plus-value. Ca sert à quoi ? Donc, à être averti qu’on se rapproche trop d’un pinpin juste devant (indication au tableau de bord), qu’un autre s’est calé dans l’angle mort (petit voyant dans les rétros), et installer un régulateur de vitesse adaptatif.

La Pikes Peak pèse 2 kilos de moins que la Multistrada V4 standard. L’écart monte à unités depuis la V4 S. Affichée à 227 kilos, est-elle moins lourde que sa devancière ? Difficile à dire. Ducati pesait la précédente version à 215 kg à sec et 239 kg tous pleins faits. Désormais, le poids est affiché prête à rouler mais sans essence. Ne chipotons pas, cela doit se mesurer à une poignée de cailloux.

Cela ne se jouera pas sur le châssis. Ducati prolonge les spécificités très abouties de son très véloce trail, avec son cadre coque en aluminium, son amortissement suédois, de costaudes mâchoires de frein Brembo Stylema et ses grands disques de 330 mm.

La Pikes Peak V4 phase 2 gagne subtilement en style et en efficacité tout en préservant ses fondamentaux. Une véritable sportive haute sur pattes, pas vraiment raisonnable mais le conçoit-ton quand on s’intéresse à elle !?!

M.B - Photos constructeur

Mode Race

L’électronique maximise les performances du moteur et du châssis, libérant les 170 ch du moteur V4 Granturismo et tous les avantages de la suspension Öhlins Smart EC 2.0. L'intervention du Traction Control et du Wheelie Control est réduite au minimum et l'ABS en virage est réglé au niveau 2, permettant un soulèvement contrôlé de la roue arrière afin d'exploiter pleinement la phase de freinage, même sur circuit. Le flirt avec le rupteur intervient plus progressivement que sur la Multistrada V4, afin d'alerter le pilote à l'avance et de permettre une conduite sportive plus efficace en termes de changements de vitesse dans la zone haute du compte-tours. Le shifter dispose d'un calibrage dédié qui permet des rétrogradations très agressives, en plus de la mise en œuvre d'une liaison accélérateur-poignée encore plus directe avec le High Power Mode.

Mode Sport

Dans ce mode de conduite, la moto délivre une puissance maximale (170 ch) avec une réponse particulièrement réactive de l'accélérateur et un réglage sportif de la suspension. L'intervention du Traction Control et du Wheelie Control est légèrement plus conservatrice par rapport au mode Race, tandis que l'ABS est réglé sur le niveau 2, permettant un soulèvement contrôlé de la roue arrière afin de maximiser les performances de freinage.

Mode Touring

En mode Touring, la réponse à l'accélérateur et la puissance délivrée par le V4 sont plus douces et plus progressives. L'ABS est réglé sur le niveau 3, ce qui donne au pilote un réel sentiment de sécurité grâce à la détection du soulèvement de la roue arrière, à la fonctionnalité ABS en virage et à l'optimisation de l'effet de freinage combiné avant/arrière. Le réglage des suspensions assure à la fois soutien et confort, limitant la fatigue du pilote et du passager sur les longues distances.

Mode Urban

En mode Urban, la puissance est réduite à un maximum de 115 ch et le réglage de la suspension garantit une bonne agilité face aux obstacles urbains tels que les dos d'âne et les plaques d'égout. Le DTC et le DWC sont réglés à des niveaux élevés pour une sécurité maximale dans toutes les conditions routières possibles, tandis que l'ABS est réglé au niveau 3.

Nouveau mode Wet

Le mode Wet est conçu pour la conduite sur des surfaces à faible adhérence et en particulier sur sol mouillé. Ce mode limite la puissance maximale à 115 ch avec une réponse particulièrement douce de l'accélérateur (Low Power Mode). Le niveau prédéfini des commandes électroniques est réglé pour offrir une stabilité maximale et une adhérence optimale.