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HondaVFR 1200 F DCT 2010

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Un agrément exceptionnel

Sport-GT

En découvrant la nouvelle VFR 1200 DCT, on se pose quand même quelques questions. Cet optique étrange en X raboté, ses panneaux de carénage massif, ce cardan (tant attendu par les VFRistes), ce V4 amputé de 60% de puissance… La VFR est-elle toujours une VFR ? Que donnera à la conduite cette boîte robotisée et toute sa technique ?

La prise en main de la nouvelle VFR surprend et rassure à la fois. Comme toute Honda depuis maintenant des lustres, elle met tout de suite à l’aise. On se sent immédiatement chez soi, avec cette sensation qu’elle vous appartient depuis longtemps. Combien de fois ai-je écrit cela ; et cela s’est toujours vérifié au guidon des productions de feu Soichiro san. La position de conduite est très proche de la série VFR 800, avec toute fois le buste (très) légèrement plus relevé. On a plus l’impression d’être sur une routière sportive que sur une sport-GT comme c’était le cas autrefois (OK, la nuance est subtile). Mais pour la première fois, une Honda me déroute. Non, une moto me déroute. Pas de sélecteur, pas de poignée d’embrayage – t’es limite paumé et un poil anxieux au moment de décoller. Avant de partir ensemble, je vous rappelle brièvement la technologie de ce double embrayage :

Coté technique, la boite de vitesse est en fait composée de deux demi-boites (et donc deux embrayages) qui gèrent chacune des rapport différents : une pour les rapports paires, l'autre pour les impaires. Ainsi, lorsqu'un rapport est en fonctionnement, les rapports directement inférieur et supérieur sont déjà engagés dans l'autre demi-boite. Lors du passage d'une vitesse, il ne reste plus aux deux embrayages qu'à travailler de manière inversée. Les rapports étant déjà pré-engagés, le changement de vitesse se fait donc rapidement, sans a-coups ni perte de régime. Le tout avec une consommation annoncée comme égale voire meilleure que pour une boite de vitesse classique.

Un coup de pouce pour enclencher le mode D et un léger « klong » dans la boite indique qu’un rapport s’est enclenché. La bête est prête à partir. Et là, tu tournes doucement la poignée de gaz en croisant un peu les doigts. Sans hésitation, avec souplesse et assurance, la VFR DCT s’élance le plus naturellement du monde. Tu touches à rien, tu accélères, et la boite s’occupe du job. Sur le mode D, les rapports passent très tôt, vers 4000 trs. Surprenant, car le moteur s’est à peine lancé que le rapport suivant est déjà passé… sans qu’on s’en rende compte. Le double embrayage est parfaitement au point et d’une douceur inconnue jusque là. En conduite normale, il est quasi impossible de sentir le changement de vitesses. Bluffant.

En mode S (pour Sport), l’aiguille du compte-tours est bien plus agitée et grimpe allégrement au-delà des 9000 tours avant que la boite robotisée ne passe au rapport supérieur. On adopte alors un rythme plus sportif en se concentrant sur le profil de la route. Mais là où le DCT montre le meilleur de lui-même, c’est bel et bien un mode manuel. Un coup d’index sur la gâchette AT/MT, ou tout simplement une impulsion sur le bouton + (ou le -, au choix) et la VFR passe en mode séquentiel manuel. D’un coup, vous avez entre les main une boite de vitesses aussi réactive et vive que celle d’un jeu vidéo. Le commodo gauche devient une mannette de Playstation, et c’est parti. Clic, clic, clic. Les vitesses passent à la volée en un clin d’œil, avec une rapidité fulgurante entre chaque rapport de boite. A pleine charge, le système ne s’embrouille jamais, ne refuse jamais un rapport, ne se loupe jamais ; c’est seulement en essorant la poignée que le pilote ressent un léger à-coup entre chaque passage, mais même là, ce hoquet demeure souple et presque velouté. Un seul mot m’est venu à l’esprit pendant l’essai : GENIAL !

En arrivant à un carrefour, une légère angoisse se réveille : quand, instinctivement, tu choppes la poignée d’embrayage… et qu’il n’y rien à serrer. Glurps ! Déroutant, et l’on se demande si la boite va correctement réagir. No problème. Le système débraye les disques en fonction du régime et du rapport enclenché. Ainsi, tu arrives tout en douceur sur ton neutre avant de t’arrêter au feu rouge. Pendant ce temps, le bouilleur incite à rouler.
Un peu rugueux, un poil grognard, le V4 fait preuve de plus de souplesse que celui de la 800. Du gros couple, une disponibilité de chaque instant, le 1200 peine pourtant quelque peu à soulever l’enthousiasme – la faute à ce foutu bridage qui lui coupe véritablement le souffle. On le sent prêt à partir, avec une grosse envie d’envoyer les watts, mais dès que la cavalerie s’apprête à charger, la législation française lui donne un grand coup de faux dans les genoux. Co…..rie de loi des 100 chevaux.

Quant au châssis, la bonne surprise vient de l’équilibrage des masses particulièrement réussi. Avec près de 280 kg toute mouillée, la nouvelle VFR n’a rien compris au régime Weight Watchers. Elle n’en a cure. Sitôt lancée, la machine fait oublier son poids et se manie le plus aisément du monde. Il n’y a qu’en conduite sportive où son embonpoint se fait ressentir, avec des changements d’angle qui manquent de vivacité.
Un peu moins joueuse que les 750 et 800 VFR, la 1200 se veut un peu plus sérieuse, et très rigoureuse. La partie-cycle semble destinée à une machine du Superbike : le cadre est énorme, la fourche inversée accueille un freinage radial à 6 pistons, l’ABS combiné est également de la partie… et tout ça procure une très grande confiance sur la route. Le cardan se fait complètement oublier, la tenue de route est sans faille, la protection très correcte et le freinage redoutable. Même l’ABS serait presque discret quand il se met en action.

Bluffé ? Oui, complètement. Cette nouvelle VFR 1200 franchit vraiment un cap, à tel point que ce n’est plus une VFR mais quelque chose plus (une VFR XX ?). Le double embrayage et la sélection automatique sont épatants (on sent que Honda a franchement bien bossé), et je pense que le système est encore plus efficace qu’un shifter de moto de piste. Une CBR doté de ce type de boite donnerait un coup de vieux énorme à toute la concurrence.
Parfaite la Honda VFR 1200 Dual Clutch Transmission ? Pas loin, mais certains détails chagrinent encore. Le bouton – pour descendre les rapports ne se trouve pas instinctivement (il faut un peu d’habitude), le réservoir mériterait d’être un peu plus fin au niveau mi-cuisse, une béquille centrale serait un plus, le tarif est devenu très salé et j’aurais bien aimais retrouver l’esprit sport-GT de mon 750 VFR. Cela dit, cette transmission DCT est un vraie tour de force, et un régal à utiliser.

M.B - Photos constructeur

Ce qu'il faut retenir

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      Modèle commercialisé en

      Performances

      L'aspect technique

      Honda VFR 1200 F DCT 2010
      • Chassis
      • Cadre : Double poutre en alu
      • Réservoir : 18.5 litres
      • Hauteur de selle : 815 mm
      • Longueur : 2 244 mm
      • Largeur : 886 mm
      • Hauteur : 1 222 mm
      • Empattement : 1 545 mm
      • Poids en ordre de marche : 277 kg
      • Train avant
      • Fourche téléhydraulique inversée de 43 mm, déb : 120 mm
      • 2 disques de 320 mm, étriers radiaux 6 pistons
      • Roue AV : 120 / 70 - 17
      Honda VFR 1200 F DCT 2010
      • Transmission
      • Boite à 6 rapports et double embrayage
      • Transmission par cardan
      • Train arrière
      • Monobras et mono-amortisseur, déb : 130 mm
      • 1 disque de 276 mm, étrier 2 pistons
      • Roue AR : 190 / 55 - 17
      • Moteur
      • 4 Cylindres en V à 76° , 4 temps
      • Refroidissement : Refroidissement liquide
      • Injection
      • 2 ACT
      • 4 soupapes par cylindre
      • 1 237 cc (81 x 60 mm)
      • 173 ch à 10 000 tr/min
      • 13,10 mkg à 8 750 tr/min
      • Crit'air :

      Galerie

      Millésimes

      Avis

      La moto TOP ... l'article pique

      Pardon, mais malgré le fait que j\'apprécie ce site, cet article fait très mal aux yeux à la lecture, de part ses fautes trop nombreuses. J\'ai l\'impression que c\'est un enfant qui a écrit cet article tellement les fautes sont flagrantes ... Pas très professionnel tout ça ... ELLE EST OU LA RELECTURE AVANT DE POSTER ??? Répondre à lolo

      Merci pour cet avis constructif et analytique, dont nous tiendrons compte pour nos écrits futurs. Mais la VFR 1200 DCT, vous en pensez quoi ? C\'est quand même le but premier des micro-forums : parler de la moto en question. Participer à la conversation
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