Fiche moto HondaRVF 750 R - RC 45 1997 L'héritage d'une arme

Dans les bureaux d’études du HRC, ça bouillonne depuis un moment, plusieurs années déjà. Pour 1994, ils nous ont prévus un nouvel engin d’exception. Au Japon, le département R & D de Honda est verrouillé sur la descendance de la RC 30, alors que le reste du monde encaisse encore la fin de la Tchécoslovaquie, la nomination d’Edouard Balladur comme premier ministre, la diffusion aux States d’une série méconnue : X-Files et l’élimination de Pablo Escobar. Mais pour l’heure, toutes les énergies convergent vers le Superbike et L’endurance. D’autant plus que la réglementation technique des machines affutées pour affronter Bol d’or, Mans et Suzuka sera en 94 la même que celle du SBK.
Toujours incroyablement résistante mais dépassée en performances, la fabuleuse RC 30 doit laisser la place à une nouvelle perle d’efficacité : la RC 45.

Un nouveau monstre de performances, au lourd héritage et à la tache aussi noble que généreuse. Un premier coup d’œil rapide permet de retrouver les grandes lignes de la VFR 750 R né en 1987 : le superbe monobras, un double optique rond de tueuse, et surtout le V4, tout un symbole. Mais cette nouvelle RVF n’a plus l’aspect hyper compact de la RC 30. Elle est pourtant à peine plus grande, bien qu’elle semble plus consistante, plus menaçante, plus puissante, plus cossue, plus ventrue presque. En jetant un œil à la balance, on se rend effectivement compte que la nouvelle génération de RC a pris du poids : + 4 kg, soit 189 à sec désormais. Une machine donc plus lourde que la toute jeune 900 CBR du même constructeur. Mais remettez-la dans son élément, le Superbike, avec ses cochonneries en moins (phares, clignos, etc…), la prépa qui va bien, et elle peut descendre à 165 kg.

Menaçante, sûre d’elle, la RC 45 ne diffère pas tant que ça de la 30. Les solutions sont cependant très adaptées aux exigences de la compétition actuelle et futures. Le dessin du cadre inspire plus que confiance, avec ses deux poutres à triple caisson en alu. Un gros renfort s’y est ajouté pour tenir le moteur. Le monobras est conservé mais modifié pour accueillir la nouvelle route de 6 pouces de large. Le gommard devient monstrueux : un 190. La roue avant suit la tendance initiée par les fers de lance que sont la NR 750 et la CBR 900 Fireblade. C’est une jante de 16’’ qui s’installe entre les fourreaux de fourche. Qui a elle aussi été adapté à l’évolution : modèle inversée de 41 mm fixé sur une colonne de direction rentrée d’un demi-degré. De beaux disques de 310 mm alliés à des étriers Nissin à 4 pistons sont plus que suffisants pour stopper ce missile mû par l’un des plus fameux moteurs que la production moto est créée.

Tout nouveau, le nouveau 4 cylindres en V fait la part belle à la technologie et à la performance. La collaboration rapprochée entre le service compétition et le R&D (Recherche et Développement) ont permis de concevoir un moulin tout de suite très performant et apte à évoluer au fur et à mesure des progrès ou améliorations à venir. Cela devenait d’ailleurs nécessaire : loin d’être largué, le V4 de la RC 30 arrivait au bout de son essor.
Pour l’heure, voyons voir ce que peut donner le nouveau 749 cm3. Otons le réservoir, la boite à air, les durites, les… Ben, ils sont où les carbus ? Dégagés… L’alimentation sur la RC 45 se fait désormais par injection. Une unité de contrôle PGM-FI, dérivée de l'exceptionnelle 750 NR, est informée à tout instant de la situation du moteur par 7 capteurs : ouverture des gaz, position du vilebrequin, de l’arbre à cames, pression atmosphérique, pression dans l’admission, température d’air dans l’admission, et température du liquide de refroidissement. Avec ça, le système gère en temps réel les conditions de fonctionnement et un dosage précis de carburant à injecter. De plus, pour adapter le fonctionnement à l’usage, il suffit désormais de changer une puce électronique ; et avec le kit HRC en option, vous avez droit à un boitier de réglage vous permettant d’intervenir directement sur divers paramètres.

Reprenons notre exploration. Virons le système d’injection pour enfin voir ce V4 de près. Voyez ces conduits d’admission qui se sont redressés, tout comme les soupapes écartées selon un angle de 26°, bien plus étroit que les 38° des valves de la RC 30. Rentrons dans les cylindres. Tiens, y a un tout petit plus de place (+ 1 cm3) mais c’est surtout plus large. Les cotes sont devenues plus super-carrées, avec un alésage qui passe de 70 à 72 mm, alors que la course se réduit de 48,6 à 46 mm. De quoi favoriser les haut-régimes, avec plus de puissance dans les tours. La version civile offre déjà 120 chevaux – une valeur à peine supérieur à la Suzuki GSX-R, et, sur le papier, en retrait par rapport aux furieuses Kawasaki ZXR et Yamaha YZF. Mais ces chevaux là piaffent d’impatience, et font du V4 un moteur qui surclasse nettement les autres. Surtout, il n’attend que son kit racing pour s’exprimer au mieux. Car c’est une machine de course, prévue initialement pour développer 150 ch dans sa forme optimum. Il ne lui faut que quelques pièces du HRC (en fait, de jolis kits qui auront vite fait de tripler le prix de la machine) pour s’exprimer comme une bête de course qu’il est.

La recherche de puissance n’était pas le seul axe de recherche. Il fallait rendre aussi le V4 plus compact. Par rapport à son prédécesseur, il est plus court et moins haut, pèse 4 kg de moins, et surtout, sa cascade de pignons a été sérieusement modifiée. Autrefois placée au centre des cylindres, la distribution a déménagé sur la droite et perd un roulement tout en étant plus solide, plus légère et plus courte.
Il n’y pas que ça. Les matériaux et les techniques évoluent. On voit ainsi apparaitre sur ce moulbif des pièces en magnésium et à l’intérieur des chemises en métal composite (un mélange de poudre d’alu fritté avec de la céramique et du graphite).
Comme cité il y a peu, la nouvelle RVF est prévue pour cracher beaucoup de puissance. Il va donc falloir sérieusement refroidir tout ça. C’est pourquoi la RC 45 embarque 3 radiateurs. 1 pour l’huile, 2 pour la flotte, avec une capacité de refroidissement de 21 500 Kcal/h (plus prévoyants, ceux de la RC 30 annonçaient 23 200 Kcal/h).

Pas simple de succéder à un engin aussi emblématique que la RC 30. Pourtant, la RC 45 RVF 750 doit et va relever la tache. Le monde de la compétition évolue très vite et les sportives doivent s’adapter sans cesse… ou laisser la place à de nouvelle machines de guerre. La RC 45 se veut la nouvelle force de frappe du HRC ; et manifestement, Honda ne rigole pas avec sa capacité d’efficacité.

Avec le temps… La RC 45 a connu de belles heures de gloire mais n’a pas effacé la fantastique réputation de la RC 30. Pourtant plus puissante et plus efficace, la RVF n’avait pas le même charisme, n’atteignait pas le niveau de finition et de passion qui fut choyé à la VFR 750 R. Son palmarès fut moindre, son cout d’utilisation bien plus saignant, et ses résultats sont surtout dû à la force de frappe de l’usine. La RC 45 était une fascinante sportive ; mais pour beaucoup, seule la RC 30 avait atteint l’absolu.