Fiche moto Moto-Guzzi1000 California III Carenatura Integrale 1988

Les marques italiennes savent pour beaucoup mêler la tradition et le modernisme. Ainsi des marques telles que Ducati ou Moto Guzzi ont leur architecture moteur fétiche depuis des lustres mais régulièrement remis au goût du jour.

Le V2 de Moto-Guzzi est aujourd'hui son plus grand atout. Et pourtant, cette architecture a été pour la première fois utilisée par l'aigle de Mandello del Lario en 1967 sur sa V7 700. Ce moteur a évoluer à plusieurs reprises jusqu'en 1990. C'est à cette date que le V2 a surement subi la mutation à laquelle il doit d'être encore en activité à ce jour: l'injection électronique.

Le premier modèle à en bénéficier est la placide et classique California III, en version standard et en version CI (Carénage Intégral). Cela n'empêche pas Guzzi de lui offrir ce qui se fait de mieux en matière d'injection à cette époque: un système allumage-injection Weber-Marelli quasi identique à celui présent sur les supersportives Ducati 851.

Dès la prise en main, certains détails surprennent, comme la disparition de l'appareil de musculation qui servait de poignée de gaz. Avec l'injection électronique, le moteur vrombit toujours autant, mais la poignée est enfin douce. Le ralenti est beaucoup plus stable qu'auparavant et la moto chauffe tranquillement sans caler. A tout niveau, le moteur a gagné en souplesse. Pour autant, le moteur n'a pas perdu de son caractère. L'I.E. en a simplement gommé les aspects négatif : plus de trou ou de temps de retard à l'accélération, un moteur qui reprend beaucoup plus bas mais toujours le même caractère en haut. Seule la boite de vitesse reste en retrait. Toujours très lente, elle impose de connaître son mode d'emploi. Mais en conduite coulée, elle se fait oubliée, tant que l'on décompose bien le mouvement.

Le nouveau moteur permet de se concentrer, bien plus qu'avant, sur le plaisir de conduite et les atouts de la partie cycle. Celle-ci est étonnamment maniable au regard du poids et du gabarit de l'engin. Comme toute Guzzi qui se respecte, elle privilégie tout de même la stabilité à l'agilité, mais ce trait de caractère colle bien à sa vocation de GT à l'américaine. Le confort est «pullman» et le freinage intégral (une exclusivité Guzzi, Honda s'y mettra beaucoup plus tard) est très rassurant. La California III CI est une véritable invitation à la ballade. Avec une vitesse de croisière qui oscille entre 130 et 140 km/h avec passager, armes et bagages (valises et top-case de série), elle peut vous emmener au bout du monde en toute décontraction.

Cette version à carénage intégral a un autre atout indéniable : son coût. À 77.700 FF à sa sortie en 1990, c'est certes une moto chère, mais très compétitive face à ces concurrentes directes (Honda GoldWing, Yamaha Venture ou HD FLHS). De plus, l'injection électronique apporte encore un petit plus budgétaire. La California est devenue un vrai chameau avec 4,9 litres aux 100km en conduite tranquille ; le réservoir de 25 litres permet plus de 500 kms d'autonomie.

Suivant sa politique de mise à jour régulière, Moto Guzzi maintient encore aujourd'hui la California à son catalogue, aujourd'hui en 1400cc mais toujours avec son V2 historique.

Tanthallas - Photos constructeur