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L'armada technologique

Yamaha YZF-R1 1000 Factory SUPERBIKE

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Yamaha

Yamaha YZF-R1 1000 Factory SUPERBIKE 2009

Superbike
Fiche créée le 17/12/2009
Yamaha YZF-R1 1000 Factory SUPERBIKE

            Tout le monde a regardé de très près la nouvelle R1 sur la saison 2009. D’une part parce qu’elle était pilotée par un jeune rookie (Ben Spies) qui a tout pulvérisé, d’autre part car elle inaugurait le fameux calage de vilebrequin crossplane. Avec un bruit caractéristique, proche de la M1 de MotoGP, et un coup de guidon extraordinaire, le couple R1 – Spies a fait parler de lui du début à la fin du championnat. Mais les victoires et les podiums ne se résument pas à ça. Avant d’être le superbe outil que Tom Sykes et Ben Spies ont eu entre les mains, la R1 a subi pas mal de modifications. De la sportive dispo chez votre concessionnaire à la version Factory, l’écart est conséquent. Et même si la réglementation prévoit que les machines de Superbike doivent provenir de la série, les missiles de 2009 n’ont jamais été aussi proches d’être des protos. Voyons cela :

            Commençons par ce qui se voit le plus - le carénage de la R1 est entièrement en carbone, tout comme les gardes-boue, les tubes d’admission d’air, les protèges-carters, la selle auto-porteuse et la boite à air. Cette dernière n’est pas modifiée que dans son matériau mais aussi dans son volume. Plus grande, elle permet au 4 cylindres de mieux respirer. Le réservoir qui se place au-dessus n’est en réalité qu’un cache ; le vrai a été déplacé sous la selle pour optimiser la répartition des masses. Comme la réglementation l’autorise, il contient plus de carburant que le modèle d’origine, soit 23 litres (la FIM permet jusqu’à 24 litres). Yamaha Racing a profité de l’espace libéré pour caser l’électronique supplémentaire de cette Factory. Vous n’imaginez pas la foule d’instructions qui se baladent depuis la multitude de capteurs et la centrale ECU. Enfoncement de la fourche, travail de l’amortisseur arrière, température des pneus, richesse des gaz d’échappements, rotation des roues pour le contrôle de motricité, quantité d’air à l’admission, position de l’embrayage, etc…
Sur le commodo gauche, les classiques commandes de clignos et appel de phare ont fait la place à une panoplie de boutons de contrôle. Ceux-ci permettent d’enclencher le launch control, le limiteur de vitesse pour la voie des stands, et à modifier le traction control et la cartographie d’injection en fonction du circuit, de la météo, des pneus, et de leur usure. Le système va tellement loin que les paramètres peuvent être modifiés par le pilote, ou par un signal GPS suivant la position de la machine sur le circuit. L’ère de l’électronique a bel et bien assuré son emprise sur le plateau.

            Rajouter des chevaux à n’en plus finir serait-il passer de mode ? Pas vraiment. Mais la gestion moteur et l’efficacité sont des atouts qu’aucun team ne peut se permettre d’ignorer. Canaliser la fougue des bouilleurs n’est plus du seul ressort des pilotes, mêmes si ceux-ci ont toujours besoin d’une très grosse paire de …. pour claquer des temps chronos. Le souffle qui s’extrait des échappements titane/carbone Akrapovic ne laisse aucun doute sur la vitalité du bloc Yam ; ça cause ! De 182 en version série, la R1 passe à 215 chevaux crachés à 14 000 tr/mn. Le régime maximum est porté à 15 000 trs. Une injection Magnetti Marelli, Un gros travail sur les arbres à cames, les chambres de combustion et les conduits d’admission permettent à l’ YZF Factory d’annoncer cette très grosse patate, cependant inférieure à la surprenante RSV4 ou la discrète (cette année) CBR 1000. La trentaine de chevaux (officiels) supplémentaires a imposé la greffe d’un radiateur de grande capacité, dont le tarif à lui tout seul vous permettrait d’acheter une 600 d’occasion.

            Le châssis ne conserve que le cadre d’origine, seul élément qu’il est interdit de modifier. Le bras oscillant est un modèle 15% plus rigide. L’amortissement tout Öhlins provient de la meilleure école qui soit : le MotoGP. Fourche comme amortisseur proviennent de la M1 2008 du Docteur Rossi. Les Brembo monoblocs sont bien évidemment à fixation radiale, ancrés sur des supports taillés dans la masse. Des raccords rapides type Staübli permettent de les remplacer en quelques secondes. Pour conclure, des jantes en magnésium (elles se soulèvent avec le petit doigt) de 16 pouces et demi finissent de transfigurer la R1 en championne de Superbike d’à peine 162 kg. La chasse est au poids en SBK est impitoyable ; mais malgré cela et grâce à son super allégement, la Yam se permet d’être la seule machine du plateau à être doté… d’un démarreur, comme sur n’importe quelle bécane de tout le monde.

M.B - Crédit photos : Yamaha Motor Europe

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Yamaha YZF-R1 1000 Factory SUPERBIKE
  • Chassis :
  • Cadre : Deltabox en aluminium
  • Réservoir : 23 litres
  • Longueur : 2070 mm
  • Empattement : 1415 mm
  • Poids à sec : 162 kg
  • Train avant :
  • Fourche téléhydraulique inversée Öhlins TTX36 Ø 43 mm, déb : 120 mm
  • 2 disques Ø 320 mm, étriers radiaux monoblocs 4 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17"
  • Transmission :
  • Boite à 6 rapports
  • Transmission secondaire par chaine
  • Train arrière :
  • Monoamortisseur Öhlins TTX25, déb : 120 mm
  • 1 disque Ø 203 mm, étrier 1 piston
  • Roue AR : 190 / 65 - 17"
  • Moteur :
  • 4 Cylindres en ligne, 4 temps
  • Refroidissement : Refroidissement liquide
  • Injection Ø 45 mm
  • double ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 998 cc (78 x 52,2 mm mm)
  • 215 ch à 14000 tr/min
  • Rapport poids / puissance : 0.75 kg/ch
Ce qu'il faut retenir de la

Yamaha YZF-R1 1000 Factory SUPERBIKE 2009

Les plus
  • Electronique embarquée
  • Calage Cross-plane
  • Usure des pneus modéré
  • Championne du monde
Les moins
  • Machine physique
  • Pas la plus puissante
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