Un V4 de Superbike pour tous
En présentant sa RSV4, Aprilia savait très bien qu'il lançait sur le marché un super engin. Mais les pilotes, les amateurs, et même le commun des motards ne réalisait pas encore l'impact qui allait se produire. Le frisson existait déjà rien qu'à l'évocation du V4. La 1ere à poser les roues sur la piste fut la version Factory. Et le fantasme est arrivé. D'une part parce que l'argumentation technique, les performances au top niveau et l'aura de Superbike honoraient sans artifices la nouvelle sportive de Noale, d'autre part parce que le ticket d'entrée calmait instantanément. A 20 000 euros la pistarde, on hésite à s'arracher un bras ou un œil.
Heureusement, chez Aprilia, il y a toujours 2 versions sur les RSV. Une fois n'est pas coutume, c'est la Factory qui fut commercialisée en premier. Et pour 2010 (même un peu avant), voici la version standard dit R. Une lettre qui change tout ? Pas forcément. Juste le symbole qui fait sauter quelques nobles éléments présents sur la machine pour la rendre plus accessible financièrement. La RSV4 R descend sous les 15 000 roros, soit plus de 5 000 € d'économies. Il s'agit du prix de lancement, mais même par la suite, le tarif affiché devrait se révéler sacrement intéressant vu l'efficacité et la technique de l'engin.
Alors, qu'est-ce qui change pour arriver à ce tarif moins toxique !?! Eh bien, on commence par les suspensions. Les éléments Öhlins sont remplacés par une fourche inversée Showa et un amorto Sachs. Le pilote y perdra un peu en feeling et en précision... à condition d'être déjà un très bon pistard. Les élements de carénage en carbone de la Factory sont remplacés par des pièces en ABS conventionnel. Rien que là, vous tenez l'essentiel de la différence de tarif et l'explication de la prise de poids de la machine. 5 kgs séparent la R de la Factory. Finissons d'arracher la dent : les roues sont en aluminium coulé et non plus forgé, l'amortisseur de direction n'est plus Öhlins mais Sachs, le système d'admission n'est plus variable, l'excentrique de la colonne de direction a disparu, les disques de frein avant troquent l'inox pour de l'acier, et il n'est plus possible de modifier la hauteur de fixation du bras oscillant, ni la position du moteur dans le châssis.
Venons-en maintenant au meilleur. La RSV4 R avance elle aussi les arguments massue qui vous envouteront autant que la Factory. D'abord ce gabarit hyper compact, ensuite ce regard puissant, et surtout son V4 noble et furieux. On craignait que ce bouilleur nous en donne moins dans la version R, histoire de marquer la différence entre les 2 frangines. Que dalle ! Le V4 conserve l'essentiel de sa magie : finesse hallucinante, commande gaz ride-by-wire, cartographies à 3 modes, double injecteurs par cylindre, et toute la cavalerie présente soit 180 chevaux. Cependant, bien que les cornets d'admission à hauteur variable soient réservés à la Factory, la RSV4-R donne elle aussi le choix entre 3 cartographies d'injection : le mode ROAD pour se faire plaisir sans se faire déborder, SPORT pour aligner des pendules sur circuit, TRACK pour libérer le fauve et se retrouver avec un lion enragé entre les jambes - gros bagage technique fortement recommandé.
La RSV4 R débarque à point nommé pour lessiver la concurrence déjà bien amoché par la Factory. Avec un tarif s'alignant sur les 1000 japonaises, le V4 et l'efficacité de l'italienne vont flanquer de belles sueurs aux hypersports du soleil levant.
M.B
(photos constructeur)
Le missile