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K-rrément !

BMW 1000 K1

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BMW

BMW 1000 K1 1988

Sport-GT
Fiche créée le 30/09/2011
BMW 1000 K1

         On peut le dire, la K 1 est un bouleversement pour la marque BMW. Un choc visuel saupoudré d'une évolution étonnante des performances routières. Si la marque de Münich peut se glorifier d'un passé riche en records de vitesse, cela tient d'une époque située entre les grandes guerres. Depuis, BM s'est forgé une image de confort, de sécurité et de fiabilité qui font référence dans le monde de la moto. Pourtant, le sport, BM connaît. En bagnole, la M3 s'y connaît pour faire parler la poudre. Et si je vous disais que y a un gars de chez Motorsport GMBH qui s'est penché sur la mécanique de la K1 !?!

         Par rapport aux autres modèles de la série K, le bloc monte en puissance pour atteindre 100 ch mais se distingue par sa nette augmentation de couple, sa valeur dépassant désormais les 10 mkg. Le 4 cylindres bavarois a également gagné 8 nouvelles soupapes pendant que le vilebrequin perdait 1,3 kg. Le rapport volumétrique augmente, passant de 10,2 à 11 à 1, certaines pièces en mouvement sont allégées et l'électronique d'injection s’avère à la pointe technologique. Ce n'est pourtant pas le moulin mais certainement le design de la K1 qui a mobilisé le plus de matière grise. Une étude poussée en aérodynamique combinée à des choix stylistiques singuliers aboutissent à une moto sans équivalent ni précédent. C'est sûr, la BM va se faire remarquer. Des lignes à la fois imposantes et taillées, mélanges de Star trek et de TGV ; un garde-boue avant incroyablement enveloppant, des coloris... mmhhhrrgg... "spéciaux". Le bleu est élégant, le rouge sportif, mais les touches de jaune semés un peu partout font penser à la moissonneuse-batteuse du père Fougasse. Et pis, y a cette porte de four à micro-ondes, pardon, le phare qui casse la ligne typée vitesse de la K1. On aime, on s'interroge ou on déteste, mais cette sportive ne laissera personne indifférent.
N'oublions pas la partie-cycle qui fait preuve d'un sérieux en adéquation avec les prétentions de la machine. Le cadre de structure tubulaire conserve le dessin des séries K mais les tubes sont plus gros. Des jantes larges et de nouveaux freins renforcés par l'ABS (de série) apporteront un réel plus au comportement routier et à la sécurité de la moto.
Tradition BMW, la transmission arrière est toujours assurée par cardan, avec l'adoption du nouveau système Paralever apparu il y a un an sur le trail R 100 GS. Le principe : une deuxième articulation permet de quasiment supprimer les effets de couple typiques de ce type de transmission. Et sur la route, moto chic ou moto choc ?

         Au moment de prendre cette moto de 259 kg, on est loin de se douter de sa facilité d'utilisation. Avec son gabarit généreux, la bête déroute mais se fait accueillante lorsqu'on prend la route. Un tantinet basculé sur l'avant, bien installé, avec cependant les jambes un trop repliées, on met en route le 16 soupapes dont la sonorité ne diffère pas des autres K. Quelques encablures et l'on est conquis par la douceur et la conduite de la K1. Envolés les 3 quintaux. Son avant très vif, la douceur des commandes et la souplesse du moulin donnent des ailes à la machine. Pas de risque de se faire déborder par la puissance car le 4 cylindres manque de couple sous les 4 000 tr/mn. De toute façon, on ne va pas passer la journée à flirter avec les Renault Super 5 et les Citroën BX. Et pis, on a une BM taillé comme un avion entre les pognes, alors, on fonce !
Face au manque de couple à bas régimes, on a attendu les mi régimes pour ouvrir en grand. Le bouilleur vibre toujours un peu, notamment vers 5000 trs, et commence son ascension vers la zone rouge. Il manque un peu de vivacité dans ses montées en régime puis distribue une sacrée belle patate entre 6000 et 9500 trs. Question reprise, la K1 tient la dragée haute à bon nombre de japonaises. En cruisant à bonne vitesse, un coup de poignet droit généreux et la béhème va discuter avec le 260 compteur. Ca file, mais t'as les vertèbres qui dérouillent...
Car voila où ça coince et que ça ne devrait pas. "Etudiée en soufflerie, aérodynamique, pénétration dans l'air, gna gna gna..." Peut être bien, mais ça devient bruyant dans le casque dès 140 à l'heure. Ensuite, pour aller plus vite, pas d'autre choix que de planquer la tête dans la bulle. BMW a voulu que le pilote sente très tôt la sensation de vitesse pour ne pas encourager les conduites à très haute vitesse. Stupéfiant pour une machine autant travaillée ; surtout que le reste du corps bénéficie d'une protection très correcte. Pourtant, il n'y a pas que mauvais, loin de là, d'autant que de par son aérodynamique, la sportive allemande est très stable à haute vitesse comme en courbe. Cela peut bouger un petit peu du fait que l'arrière réagisse moins vite que l'avant mais la K1 demeure toujours sécurisante. Petite prudence sur une autoroute encombrée ou en naviguant dans le sud : le gros garde-boue et le vaste carénage entraînent un sensibilité au vent et aux camions. L'autonomie est conséquente et permet de rallier des routes bien plus chaleureuses.
C'est dans les virolos que la teutonne donne le meilleur d'elle-même. Dans sa bonne plage de régime, le propulseur permet de bondir de virage en virage et la direction vous avale avec légèreté toutes les courbes. Ce n'est pas un train avant de supersport mais on s'y croirait. Normalement, avec ce type de direction, ça guidonne de quelque peu à beaucoup. Heureusement, BM a judicieusement installé un amortisseur de direction, planqué dans le tête de fourche. Prévoyez un petit mode d'emploi pour la boite de vitesses. En conduite sport, appliquez vous à passer les rapports si vous ne voulez pas vous retrouvez "entre 2 vitesses". Sinon, la boite est bonne mais n'a pas encore l'efficacité et la rapidité d'une jap'.

Si la machine est superbe à piloter dans les lacets de notre beau pays, elle préfère l'enroulade au pilotage trop musclé. Profitez du freinage avant mais pas pendant le virage ; un bestiau de 281 kg qui se relève tout seul dans la courbe lorsqu'on insiste un peu sur le levier droit, ce n'est pas conseillé.

Et vous en aurez des occasions d’utiliser le freinage, surtout que celui de la BM est savoureux. Il est devenu vraiment puissant, progressif et agréable. De surcroît, mister ABS veille sur tout ça.

         La BMW K1 est vraiment surprenante. Confort et protection n'ont rien à voir avec les standards habituels allemands. C'est vraiment une sportive qui vient se frotter aux japonaises comme les Honda CBR 1000 et Kawasaki Tomcat. Oubliez les bagages et découvrez le pilotage par BM. Le moteur et le châssis sont costauds, le design surprenant mais qui n'emballera pas tout le monde. Il n'est pas obligatoire d'être connaisseur pour apprécier les bonnes choses ; mais là, on peut se poser la question.

M.B - photos Internet

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L'aspect technique de la

BMW 1000 K1 1988

BMW 1000 K1
  • Chassis :
  • Cadre : treillis tubulaire en acier
  • Réservoir : 22 litres
  • Hauteur de selle : 780 mm
  • Longueur : 2230 mm
  • Largeur : 875 mm
  • Hauteur : 1210 mm
  • Empattement : 1565 mm
  • Poids à sec : 234 kg
  • Poids en ordre de marche : 259 kg
  • Train avant :
  • Fourche téléhydraulique Ø 41.5 mm, déb : 135 mm
  • 2 disques Ø 305 mm, étriers 4 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17"
  • Transmission :
  • Boite à 5 rapports
  • Transmission secondaire par cardan
  • Train arrière :
  • Monoamortisseur monobras Paralever, déb : 140 mm
  • 1 disque Ø 285 mm, étrier 2 pistons
  • Roue AR : 160 / 60 - 18"
  • Moteur :
  • 4 Cylindres en ligne, transversal, 4 temps
  • Refroidissement : Refroidissement liquide
  • Injection ø nc
  • 2 ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 987 cc (67 x 70 mm)
  • 100 ch à 8000 tr/min
  • 10.3 mkg à 6750 tr/min
  • Rapport poids / puissance : 2.34 kg/ch
Ce qu'il faut retenir de la

BMW 1000 K1 1988

Les plus
  • Freinage
  • Tenue de route
  • Souplesse moteur
Les moins
  • Protection
  • Jambes trop pliées
  • Détails de finition
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