Fiche moto CFMOTO750 SR-S 2026 Le vent se rapproche

CFMOTO dégaine les nouveautés à tout-va. La marque a compris comment taper dans les catégories les plus actives, avec des tarifs qui font mouche et des modèles plaisants.

La série SR, c a d les sportives de Hangzou, se renforce avec une 750 4-cylindres. Et là, les amateurs d’une certaine époque se mettent à transpirer de joie. Est-ce le retour de la folie des Superbike en sept-et-demi ? Une nouvelle pistarde comme au temps des Kawasaki ZX-7R, Yamaha YZF 750 R ou Suzuki GSX-R750 ?
On va les calmer tout de suite ! CFMOTO présente une sportive, pas une pistarde : la 750 SR-S.

Pas vilaine du tout d’ailleurs. Son syle se veut très proche de celui des 675 et 450 de la même sororie. Les lignes sont racées, élégantes, plus musclées que sur les frangines et parfaitement identitaires.
On saluait encore récemment que les grandes marques chinoises cultivaient désormais vaillamment leur propre style et ne copiaient plus les productions de la concurrence. Avec la SR-S 750, ce n’est plus tout à fait le cas. Si la partie arrière présente beaucoup de caractère avec un beau monobras en aluminium et 4 sorties d’échappement en position haute, c'est que cet exercice très réussi est emprunté à l'Italie – un parfait mimétisme avec le roadster MV-Agusta 1000 Brutale.

Le train arrière de la CFMOTO 750 SR-S, très ressemblant à celui de la MV-Agusta 1000 Brutale

Pas celle que l’on croit

Découvrons ce que la meule cache dans ses entrailles. Les spécifications principales nous feraient penser à une mécanique japonaise : 4 cylindres en ligne, double ACT, 16 soupapes, refroidissement liquide, côtes super-carrées de 72 x 46 mm – presque de quoi entendre une avalanche de chevaux très haut dans les tours.

Sauf que ce moteur ne cherche pas la folie. Il distribue 111,5 chevaux à 10 250 tr/mn. Un rendement moyen, même décevant pour ceux qui ont connu les 148 bourrins de la dernière génération de 7et-demi Gex. Le couple atteint 8,2 mkg et la force peut profiter d’un système d’air forcé lui apportant un peu plus de 3 ch supplémentaires au-delà de 150 km/h. Le pilote pourra donc espérer jouer de quasi 115 ch et filer à plus de 230 km/h annoncés.
Pour la route, cette puissance est très suffisante. Le constructeur classe d’ailleurs cette moto vers une orientation sport routier ; le racing étant le terrain de la 675 SR-R ; mais elle-aussi est loin des prétentions d'une SuperSport.

Les motos chinoises suivent la mode de près, surtout pour présenter une valorisation native et immersive. La 750 SR-S reçoit des winglets pour assoir son train avant à haute vitesse et des conduites d’air devant ses étriers de frein pour améliorer leur refroidissement – des solutions quasi inutiles vu le niveau de performances attendues mais visuellement, ça fait sport-racing.

En offre t’elle plus ?

CFMoto aurait mieux fait d’investir dans un cadre en alu (le sien est en acier) et de travailler sur le poids de sa machine plutôt que sur des grigris aérodynamiques. Les kilos en trop, c’est le principal ennemi. Avec 213 kg sur la balance sans carburant, cette 750 n’est pas non plus une enclume mais une sportive digne de ce nom et de cette cylindrée doit se cantonner sous les 200 kg. La marque a encore du boulot.... sauf que vu le rendement de son moteur, le rapport poids/puissance et le niveau plus orientée sport que racing, on se demande si la marque doit progresser ou si ses solutions sont voulues et assumées. Il est vrai que maintenant, on ne vend plus de GSX-R750 mais des GSX-8R.

En bonne chinoise, la SR-S 750 n’est pas avare en équipement.
- Sans superflu et suffisant pour sonusage coté sécurité active : avec un ABS et un contrôle de traction sensibles à l’angle, deux Modes de conduite et un shifter (actif uniquement à la montée, du fait de l’absence de Ride-by-wire).
- Plus dense coté agrément : se trouvent à bord un grand écran TFT couleur de 6,2 pouces, du Bluetooth, la surveillance de la pression des pneus, des phares adaptatifs en courbe, un système de bord sans clé, un amortisseur de direction, un embrayage assisté, des clignos à arrêt automatique, un signal de freinage d’urgence dans le feu arrière, et de la connectique USB.

Un fier monobras en alu, un cadre en tubes d’acier... et pour les suspensions ? CFMOTO se sert chez Kayaba (KYB) avec une fourche inversée de 43 mm réglable en compression et détente. L’amortisseur arrière peut s’ajuster de la même façon. Le freinage est confié à Brembo, avec des étriers M4.32 à 4 pistons au-dessus de disque de 320 mm ; ce sera du 240 mm et un étrier à 2 pistons pour l’arrière.

Une alternative

En portant son interêt sur la CFMOTO 750 SR-S, il ne faut pas se tromper de cible. Pas question d’aller se fritter avec des Honda CBR 600 RR, KTM RC8-R ou des MV-Agusta F3 800. Elle pense plutôt taquiner des CBR 650 R, Yamaha R9, Zontes 703 RR ou QJ Motor SRK 800 RR. Si le prix reste dans la même veine que les autres motos de la marque, on peut s’attendre à un redoutable challenger.
Pour l'instant, rien n'indique que cette machine vienne s'attaquer au marché français ou à l'Europe - L'automne devrait donner plus d'informations quant à sa disponibilité dans les différentes zones du globe.

M.B. - Photos constructeur