Fiche moto HondaNC 700 S 2013 Soyons raisonnable

Attention, bouleversement en vue. En créant la NC 700 S, Honda vous propose plus qu’une moto, mais ce n’est pas en la voyant ni en l’essayant que l’on s’en rendra compte. Ce roadster, c’est le visage du permis A2 de 2013, et c’est également une nouvelle définition de la moto urbaine et utilitaire. Voici l'une des descendantes indirectes des CB 500 et NTV 700.

Simple, jolie mais sans plus, presque sérieuse, la NC 700 n’a rien d’un streetfighter. Dans son design, elle exprime déjà sa vocation. Roule toujours, sans esbroufe mais toujours partante. Avec ce modèle, Honda revient dans un créneau délaissé par les constructeurs : celui de la première moto, pas cher, pas trop puissante, facile d’accès, comme le furent les CB 500, Kawa ER-5, Suzuki 500 GS et Yam XJ 600. Cela ne veut pas dire que c’est du bas de gamme conçu à la va-comme-je-te-pousse. Tout est inédit sur cette machine, à commencer par le moteur.

Honda a développé un tout nouveau bicylindre, qui propulse également la version X (cross, allez pas penser à autre chose…) et le scooter Integra. Une mécanique très moderne, et qui va à contre-courant des gênes motards d’autrefois. Il n’y a pas si longtemps, la technologie était galvanisée par la quête de chevaux, des puissances au litre débordantes, fallait que ça tire les bras et que ça vous catapulte sur Mars. Oubliez moi ça avec la lignée des NC 700. Ce sont les précurseurs du raisonnable, les enfants de la crise, de la pollution et de la consommation. Ici, le twin ne connait qu’un mot : économie.

Déjà, pas question de sortir des canassons à outrance. On se bouscule pas en sortie de vilo, avec 35 KW d’annoncés, soit 47.5 chevaux. C’est d’ailleurs exactement la limite imposée par le futur permis A2. Le NC 700 est non seulement d’une puissance mesurée pour les nouveaux motards mais aussi déjà prêt pour la nouvelle réglementation européenne. Il n’en sera pas pour autant insipide : les watts culminent à un régime très raisonnable de 6 250 tr/mn, et le couple maxi est atteint avant 5 000 trs. Nul besoin de faire hurler le moulin pour en tirer la quintessence. Le calage à 270° apportera un peu de caractère à l’ensemble.

Techniquement, il a été pensé pour bien faire et ci-possible plusieurs choix à la fois, toujours dans le but d’éviter tout gaspillage d’énergie. La culasse ne contient qu’un arbre à cames, qui s’occupe non seulement de la danse des soupapes mais aussi de l’entrainement de la pompe à eau. Double fonction également pour l’arbre d’équilibrage, atténuant les vibrations d’une part, et s’occupant de la pompe à huile d’autre part. Le nombre de pièces aussi est limité : un seul injecteur, une sortie unique en fin de culasse pour les gaz d’échappement, qui ne courseront qu’une dizaine de centimètres avant d’arriver au catalyseur. Placé si près, il monte plus vite en température afin d’être rapidement efficace.
Ce bloc, il rivalise de sobriété. Honda annonce 3.6 litres aux 100. Incroyable ! La conso d’une 125. Avec son réservoir de 14 litres, vous voila prêt pour 400 bornes de roulage. Mais relativisons : ces chiffres sont obtenus avec la version à double embrayage, et sur le mode D, aussi sportif qu’un Homer Simpson.

Double embrayage ? Tu veux dire que…. ? Que oui, le NC 700 sera disponible également avec la boite robotisée à double embrayage, comme sur la VFR 1200 et le Crosstourer. Le parfait copilote pour se balader en ville, avec au choix une boite tout auto, disposant d’un mode de conduite sport ou tranquille, et un mode à impulsion où le pilote passe les rapports d’une pichenette sur un bouton. Le double embrayage, l’un commandant les rapports pairs et l’autre les rapports impairs, permet une sélection ultra rapide et super douce.

Revenons à notre NC 700 S de base. A mi-chemin entre utilitaire et roadster, cet engin n’a pas besoin d’un châssis d’hypersport. Le constructeur lui a ainsi offert un classique mais suffisant cadre ‘diamond’ en tubes d’acier. A l’avant, un seul disque s’occupe du freinage (adéquat pour les performances, mais étonnant pour une machine de ce gabarit et de cette cylindrée), et pourra être secondé du C-ABS – un anti-blocage doublé d’un système qui actionne le frein avant quand on sollicite l’arrière.
Point important, et point fort : le bloc moteur est fortement basculé vers l’avant. Non seulement cela abaisse le centre de gravité, favorise l’agilité, mais cela libère de l’espace dans le cadre. A la place du réservoir (le vrai est sous la selle), on trouve un coffre qui permet de loger un casque intégral. Une astuce géniale, déjà utilisé dans l’Aprilia 850 Mana, également doté d’une boite auto.
Inédit, le tableau de bord est entièrement numérique, affichant vitesse, deux trips, horloge, et sous formes de barre-graph, le régime moteur et la jauge de carburant. La moto est aussi équipée de l’anti-démarrage HISS, d’un sabot moteur, de disques de frein à pétales, d’une faible hauteur de selle de 790 mm, et d’un poids pas très svelte, allant de 211 à 227 kilos, suivant la présence ou non du C-ABS et du DCT.

Pourquoi beaucoup ont commencé avec un CB 500 ou une Diversion ? Parce que c’était pas cher. Et le NC 700 S est de la même veine. Ce roadster est proposé à un vrai prix d’attaque : 5 490 euros. Inutile de sortir la calculette ; à part une 125 ou une 250, y a pas moins cher. Pas de piège, mais pas de courbette non plus. Pour bénéficier de l’abs, rajoutez 500 euros dans l’addition. Et pour se balader dans la quiétude de la boite auto, c’est 1 500 de plus. Il ne faudra pas s’attendre à des accélérations furieuses ou à des arsouilles saignantes. Même en faisant sauter la bride, il n’y aura que 52 chevaux à l’appel. La NC 700 S reprend l’idéal d’un genre aujourd’hui quasi disparu : la bonne à tout faire, pour tous, surtout aux débutants, et encore plus aux urbains. Un an à peine après sa sortie, le NC 700 S a vu apparaitre une redoutable concurrente : le CB 500 F. Les nouveaux freres ennemis pour un même royaume.

M.B - Photos constructeur