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Total Control optimum

Honda CBR 1000 RR Fireblade SP

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Honda

Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2014

Sportive
Fiche créée le 02/12/2013
Honda CBR 1000 RR Fireblade SP

          Il y a des signes qui ne trompent pas. Eveillant la curiosité de loin, accentuant le flux d'adrénaline de près. Une parure racing, des reflets dorés, une odeur de gomme tendre, des yeux de silex et des demi-guidons qui vous appellent. Ah oui, cette CBR, elle sent plus la piste que la route, et en plus, elle flatte l'œil autant qu'elle excite le pistard. Pour 2014, Honda présente une version premium de son hypersport : la CBR 1000 RR SP.

          Sport Production ? Special Performance ? Qu'en sais-je et qu'importe. L'essentiel de cette appellation prend ses sources dans le bagage d'efficacité que nous réserve cette édition limitée. Son train avant provoque une excitation immédiate, la couleur or claquant instantanément comme une sommation pour le chrono. En lieu et place de la Showa BPF se trouve une fourche Öhlins inversée type NIX 30 de 43 mm de diamètre. Développée spécialement pour la CBR 1000, elle est fixée sur des tés modifiés, eux-mêmes ancrés sur un axe de direction en acier (aluminium sur la Fireblade standard). L'amortissement arrière, dont la rigidité a été revue au niveau des points d'ancrage, est confié à un élément  TTX 36, suédois également. Avec ces modifications, le cadre est censé retourner plus d'informations au pilote et perpétuer le Total Control, philosophie chère au constructeur pour sa très réputée sportive. Précisons que l'amortissement est réglé piste en sortie d'usine, comme si la moto voulait passer directement du concessionnaire au circuit.
Du Öhlins tout seul, c'est déjà beau. Avec une pointe de Brembo en plus, les pilotes s'en donneront en cœur joie au moment de tordre les disques sous les freinages de trappeur. Les étriers monoblocs italiens contiennent des pistons spécifiques pour la SP.

          Plus radicale dans son châssis, la CBR 1000 SP l'est aussi pour son pilote, avec une positon de conduite légèrement plus sportive. Ca tombe bien, on est pas là pour faire du tourisme mais déposer des pendules. Les repose-pieds sont reculés de 10 mm, les guidons-bracelets sont plus ouverts, la hauteur de selle et la garde au sol ont été relevés d'un peu plus de 4 mm chacune. Cela parait bien peu mais permet à la SP de prendre plus d'angle, jusqu'à 47°12. La 1000 RR descend à 46°20.
Si vous anglez plus, il vous faut des pneus adéquats ; la CBR y a pensé, et se chausse de Pirelli SuperCorsa SP, utilisable sur route mais le circuit les démangera vite.

          En 2014, les motoristes offrent des watts supplémentaires au 4 cylindres. On ramène le moteur dans les labos, on scrute, on améliore, on redessine les sièges de soupapes, les conduits d'admission et d'échappements, on diminue le diamètre des conduits d'échappements de 38 à 35 mm, et on finit par sortir environ 3 chevaux de plus de ce bouilleur. Le couple en profite pour se renforcer entre 4 et 6 000 trs. La motorisation affiche désormais plus de 180 bourrins et 11.6 mkg (178 et 11.4 précédemment). Puissance copieuse, pourtant encore insuffisante pour aller défier les stars du segment, qui satellisent à 200 ch. Cette version exclusive de la CBR 1000 a droit au raffinement d'une sélection rigoureuse de pistons et bielles et d'une pompe à huile plus légère.

          Honda propose en option son ABS combiné sur cette pistarde pur jus. Le constructeur s'entête à utiliser son C-ABS maison, certes bien plus performant mais quasiment aussi lourd que les premiers antiblocages moto, apparus en 1988. Cette technologie Honda alourdit la CBR de 11 kg, alors que les solutions Nissin ou Bosch ne grèvent les poids que de 2 kg environ sur une flopée de machines. Bon, on se consolera en pensant à son efficacité et son pedigree, le TT legends l'ayant utilisé en Endurance et Karl Muggeridge en Superbike Allemand.

          "Comme elle est belle ! Je peux monter derrière toi ?!? » Voici la réaction de quelques groupies avides d'émotions fortes. Et votre réponse est sans appel : Non... seulement vous ne voulez pas (on n'embarque pas du poids quand on veut chatouiller le chrono) et vous ne pouvez pas. Sur la CBR 1000 SP, les repose-pieds passager n'existe pas. L'arrière est de type monocoque. Et comme la machine n'emmène que le pilote, la boucle arrière a été allégée.

          Une bien belle machine que cette CBR 1000 RR SP. Belle déco, jantes or, suspates Öhlins, freinage Brembo et efficacité accrue. On est tout de même plus dans l'achat passion pour les inconditionnels de Honda. Difficile pour elle de lutter face à une concurrence surarmée disposant de contrôle de traction, d'ABS sportif et léger, de chevaux en pagaille et de multiples cartographies d'injection.

M.B - Photos constructeur

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L'aspect technique de la

Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2014

Honda CBR 1000 RR Fireblade SP
  • Chassis :
  • Cadre : Double poutre aluminium composite type Diamond
  • Réservoir : 17.7 litres
  • Hauteur de selle : 835 mm
  • Longueur : 2080 mm
  • Largeur : 720 mm
  • Hauteur : 1141 mm
  • Empattement : 1410 mm
  • Poids en ordre de marche : 199 / 210 kg
  • Train avant :
  • Fourche téléhydraulique inversée Öhlins NIX30 Ø 43 mm, déb : 120 mm
  • Frein 2 disques Ø 320 mm, étriers 4 pistons à fixation radiale
  • Roue AV : 120 / 70 - 17"
  • Transmission :
  • Boîte 6 vitesses
  • Transmission secondaire par chaîne
  • Train arrière :
  • monoamortisseur Öhlins TTX36, déb : 60 mm
  • Frein 1 disque Ø 220 mm, étrier 1 piston
  • Roue AR : 190 / 50 - 17"
  • Moteur :
  • 4 Cylindres en ligne, 4 temps
  • Refroidissement : Refroidissement liquide
  • Double ACT
  • Injection Ø 46 mm
  • 4 soupapes par cylindre
  • 999.8 cc (76 x 55,1 mm)
  • 181 ch à 12250 tr/min
  • 11.6 mkg à 10500 tr/min
Ce qu'il faut retenir de la

Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2014

Les plus
  • Suspensions Öhlins
  • Freinage Brembo
  • Puissance améliorée
Les moins
  • Manque encore de watts
  • Peu de renforts électroniques
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