Fiche moto Honda CB 1000 R 2022 Du robusta à l’arabica

La Honda CB 1000 R a évolué avec subtilité en 2021. L’idée est de préserver son identité, singulière dans l’aspect comme dans le nom, tout en revoyant des instants d’élégance. Le Néo Sports Café rajoute quelques amandes chocolatées dans le service.

Un peu rustre, presque trop sérieux, musclé dans un costard décalé, le gros roadster de Honda se voulait d’une autre veine que le clan des streetfighters. Quelques années l’ont convaincu de revoir son physique. Avec de la douceur? Plutôt une certaine délicatesse.

On note tout de suite la différence avec son phare épris d’une courbe nuancée. Élément fort identitaire de la CB 1000 R, il chaloupe du front pour faire l’œil doux. Les pièces en aluminium sur les bords du réservoir et de la boite à air profitent du même élan stylistique.
La Honda profite de ce petit rafraichissement pour changer de jantes, appliquer un traitement brossé pour faire ressortir l’alu de la boucle arrière et enlever un peu de matière au support de plaque.
Rien d’exceptionnel que tout cela et pourtant, la grosse CB fait plus sexy ainsi.

Le moteur évolue avec la même prudence. On garde tout en peaufinant certains aspects. Pour le 4 pattes dérivé de la CBR 1000 RR, ce sera un gain de douceur au niveau de la distribution de la puissance, secondé d’une meilleure réactivité quand on envoie la sauce. Les motoristes profitent de ces réglages pour lui faire passer Euro5, aussi grâce à de nouveaux capteurs dans les collecteurs à la place de la sonde Lambda. Plus propre, la mécanique devrait aussi se montrer (un peu) plus volontaire tout en conservant ces valeurs énergétiques. Ce roadster envoie 145 chevaux à 10500 tr/mn et un couple de 10,6 mkg à 8250 tr/mn. Une patate bien musclée, raisonnable par rapport aux monstres ultimes de la concurrence (Streetfighter V4 ou Z H2, pour ne citer qu’eux).

Ce qui change le plus sur cette machine est manifestement le tableau de bord. Comme l’ensemble des roadsters et des sportives de dernière génération, la CB 1000 R gagne un écran TFT couleur. Avec ses 5 pouces, il se la joue compact. 4 types d’affichage sont proposés, avec des agencements propres, bien pensés, sans extravagance; bref, Honda. Pour modifier les paramètres de bord et d’assistances, tout se pilote au commodo gauche.
Avec un kit audio dans le casque, on peut interagir avec l’instrumentation grâce au contrôle vocal "Honda Smartphone Voice Control". De quoi gérer les appels, les mails, la navigation ou la musique.
Justement, je le charge comment mon portable? Y a une prise USB, sous la selle.

Les assistances au pilotage ont été reprises de l’ex-CB 1000 R, sans ajouts ni pertes ni modifs. Elles se présentent en tant que contrôle de couple désactivable, gestion du frein moteur et multiples niveaux de puissance. Pour les coacher, 4 Modes de conduite sont là:
- USER pour tout paramétrer soi-même.
- SPORT pour avoir toute la puissance sur tous les rapports et une intervention minimum sur le frein moteur et le contrôle de traction... de couple, je veux dire... enfin le machin qui calme la motricité.
- STANDARD avec moins de puissance sur les 2 premiers rapports, moins de couple si on ne soude pas la poignée, une courbe de watts un peu calmée mais proche de la "Sport" et un niveau intermédiaire pour le frein moteur et la traction.
- RAIN limite la puissance et le couple sur les 3 premiers rapports, intervient moyennement sur le frein moteur, à fond sur le contrôle de traction et enclenche la plus faible courbe de puissance.
Un petit coup d’œil au clignos: en plus de la fonction d’arrêt automatique, ils peuvent désormais s’activer quand on freine comme un goret.

Rien à signaler coté partie-cycle si ce n’est les jantes. La CB 1000 R rempile donc avec son cadre en acier mono-backbone invisible permettant de parfaitement dégager la vue sur le berlingot. L’amortissement avant est confié à une fourche Showa à gros pistons et fonctions séparées de type SFF-BP et l’arrière par un mono-amortisseur de la même maison. Les deux sont entièrement réglables.
2 disques de frein de 310 mm alliés à des étriers radiaux à 4 pistons tiennent le freinage à l’avant. Moins sollicité, le calmant arrière se compose d’un disque de 256 mm et d’un étrier double piston. Un ABS pour juguler tout ça; pas encore Cornering alors que cet upgrade affirme sa présence de manière exponentielle.

La continuité la pour la Honda CB 1000 R. Son évolution se fait tout en nuances, afin de conserver l’essentiel tout en proposant une couche de modernité. Hors de question pour ce roadster de jouer la surenchère et de partir dans la course aux armements des hyperfighters. Ce n’est pas sa philosophie, ni celle de sa clientèle. En revanche, pour ré-incarner la CB 1000 Big One avec un style néo-mouvance perso, la machine tape juste.

M.B - Photos constructeur