Fiche moto SuzukiGSX-S 1000 2021 Soutenance des hostilités

La GSX-S 1000 veut plus que récupérer sa part du gâteau des gros roadsters poilus. Son moteur lui a toujours murmuré que sa place était dans la rue; pas pour l’intimider mais pour la conquérir. Dans ce domaine de fauves, l’adrénaline est prioritaire. Les sensations doivent commencer avant même le premier coup de clé. Alors, Suzuki décide de se fâcher avec une nouvelle interprétation de la GSX-S. Coté technique? Non, surtout dans le physique. Envie d’une gifle avant le réveil? Matez cette tronche sortie d’un laboratoire où se mélangent les gènes et les amphétamines.

Son regard avide et bestial vous saisit la gorge... Son faciès de robot hybridé avec un insecte empêche de rester serein... Agressif, tourmenté, fils d’un antérak et d’un cyclocéphale, il provoque au moindre coup d’œil. Un véritable énergumène, rompant sèchement avec les codes de son prédécesseur. L’équerre est dominatrice, les traits droits et secs, leurs nuances aussi peu induites que sur certaines KTM. C’est presque approchant des 690 Duke 3 – Mais on dirait que la planche à dessin s’est fait contaminer par la griffe Kiska. Une étrange sensation émane de certaines pièces imitant le parfum de la pierre (écopes de radiateur, plaques sous le réservoir, dos du compteur). Ce n’est pas du roc, encore moins un pic, peut-être un nouveau cap pour la GSX-S. Faut-il y voir la péninsule d’un caractère en évolution? La mode rajoute son grain de selle, comme en témoigne ses petits ailerons en excroissance des flancs.

A part Kawasaki qui s’est joint à la coterie des pompes à feu avec sa Z H2, les japonais ne sont pas pressés d’aller taquiner les hautes sphères du segment. Il est vrai que libérer 180... 190... jusqu’à 208 chevaux sur un roadster, c’est au-delà du délire. Et ça marche.
Suzuki demeure raisonnable, si l’on peut parler ainsi. Car 152 bourrins, c’est déjà de la grosse sauce. Le 4 cylindres a reçu pas mal de mises à jour pour se maintenir dans l’action. Déjà, il faut lui faire passer Euro5. Ensuite, une petite dose de watts en plus, c’est toujours bon pour la forme et l’égo. Au jeu des chiffres, on découvre que la GSX-S 1000 phase II gagne deux chevaux par rapport à la première version. Sauf que... la piquouse maxi est injectée plus tard, à 11000 tr/mn – soit 1000 de plus qu’avant. Pour le couple, c’est l’inverse. On en a un peu moins, 10,8 mkg au lieu de 11. Mais ce pic s’accroche 250 trs plus tôt, 9250 trs.
Mettons un peu de coté ces chiffres pour voir les courbes du moteur. Avec les modifs opérées de part et d’autres, les motoristes revendiquent plus de disponibilité, surtout dans les creux à mi-régimes. Les deux zones de «pause», une au milieu du compte-tours et l’autre en approche du rendement maxi, ont été nettement lissées pour conserver le punch tout au long de l’accélération.

Certains s’étonneront que Suzuki n’exploite pas le bloc des GSX-R 1000 actuelles, avec distribution variable et plus de puissance, au lieu du moteur de la K5-K6. Pourquoi garder cette mécanique d’un temps foisonnant mais presque lointain? Parce qu’il en avait dans le coffre ce moteur! Le plus rempli de son époque, gorgé de force et d’un répondant redoutable à mi-régimes.
De plus, on s'occupe de lui en profondeur. Pour offrir les capacités initialement évoquées, le staff a installé une nouvelle ECU moteur, modifié les corps de papillon d'injection, revu la boite à air, révisé les arbres à cames, et adapté l'échappement aux nouvelles contraintes. Extérieurement, on ne voit pas vraiment le changement. Pourtant, les catalyseurs ont pris une sacré importance dans la chambre de tranquillisation intermédiaire.

Suivant de près l’Hayabusa dans le renouvellement des modèles tactiques, la GSX-S 1000 fait elle aussi le plein d’électronique. Pas autant mais la bonne dose par rapport à la patate qu’elle a sous le coude. Auparavant seulement nanti d’un Traction Control et d’un ABS, il était plus que temps de se mettre à jour. Suz commence par rajouter 3 cartographies d’injection via son S-DMS. Ils délivrent tous la même puissance maxi mais les courbes sont plus ou moins agressives en fonction du mode. Le A est le plus tonique, le B est plus souple et le plus adapté pour le quotidien, le C rime avec confort pour une distribution plus calme et mieux adaptée aux conditions délicates.

Le contrôle de traction est renouvelé, avec 5 niveaux cette fois et toujours déconnectable. L’accélérateur devient de type Ride-by-wire, un shifter Up&Down fait son entrée et sont réitéré les classiques de la maison que sont l’assistance des gaz à bas régimes Low RPM Assist et le démarrage assisté Easy Start. La grosse GSX-S a aussi droit à un nouveau tableau de bord LCD bicolore dérivé de celui de la GSX-R 1000. Par contre, il faudra faire l’impasse sur la connectivité smartphone, l’ABS en courbe, la centrale inertielle, le régulateur de vitesse... Toutes ces babioles plus ou moins utiles en fonction du profil de l’utilisateur. Avec son pack Suzuki Intelligent Ride System, le constructeur fournit le nécessaire et le prix s’en ressent, avec une inflation modérée – 300 euros de plus pour ce nouveau GSX-S.
Il n'y a pas non plus de gestion du frein moteur, capable de boulotter les retours de couple de la roue arrière. Suzfait confiance à un système mécanique, avec un nouvel embrayage anti-dribble SCAS. Sa technique de glissement permet à l'embrayage de se désengager partiellement en cas de rétrogradage trop généreux -il profite aussi d'une fonction d’assistance pour diminuer l'effort au levier.

Moteur, silhouette, faciès, identité, électronique, plastique – tout est revu? Presque. La partie-cycle propose le statut quo. Le cadre inspiré par la sportive et les éléments de suspensions sont inchangés. Le gros roadster d’Hamamatsu peut donc compter sur une sérieuse structure périmétrique en alu, une fourche KYB inversée de 43 mm totalement réglable, un amorto de la même marque ajustable en précontrainte et détente, des freins Brembo 4 pistons monoblocs autour de disques de 310 mm et un bras oscillant de forte section (piqué à la GSX-R). Pour apprécier et juger ce matos plus longtemps à chaque sortie, le réservoir gagne 2 litres afin d’afficher 19 unités de contenance. Voila qui explique une partie des 4 kilos engrangés dans la mutation.

Ce n'est tant par économie que Suzuki conserve ces acquis mais plutôt par pragmatisme. Le châssis du précédent GSX-S était reconnu comme aussi efficace que plaisant. Du coup, on prend pas de risques et on renouvelle ce qui a fait ses preuves. Le pilote sentira tout de même assez vite un petit changement, au niveau de la position du conduite. La selle est 5 mm plus basse et le guidon revu. Il est 23 mm plus large, ce qui va améliorer (un peu) le bras de levier pour engager la moto, et sa forme rapproche les poignées de 20 mm vers le pilote. De quoi le redresser un tantinet sur son assise.

Vener' le brutos de 2021 ! On se demande d'ailleurs si une monte pneumatique plus sportive ne serait pas mieux adapté que les Dunlop Roadsport2, axés 'route dynamique'.
Le nouveau GSX-S 1000 doit arriver dans les concessions à la fin juin. Comme toujours, Suzuki joue la carte du tarif et place son gros roadster parmi les moins chers de la catégorie. Seul le CB 1000 R est mieux placé; avec quelques chevaux de moins, un écran TFT en plus et un monobras du plus bel effet. Les autres roadsters de forte cylindrée évoluent sur des orbites plus hautes.

M.B - Photos constructeur

La Suzuki GSX-S 1000 nouvelle version devant la génération 2015-2020 - le changement de style est flagrant