Fiche moto Kawasaki Versys 900 2027 Le grand poucet

Les Versys ont toujours revendiqué une plaisance envers la route, quelles que soient les cylindrées et les générations. La petite Versys-X s’amusait des alentours du bourg, la 650 fait du quotidien le sien, la 1100 voit toujours loin. Maintenant, voici celle qui défend et prétend à chacun de ces mondes : la Kawasaki 900 Versys ! Un crossover dont l’envie semble aussi ardente que le trajet soit fugace ou de tous les axes.

Il en montre, il assure, il s’affirme ! A croire qu’un Z 900 a piqué bien plus qu’un sac à dos et un pantalon pour partir en vadrouille. Il aurait pu prendre aussi la tronche de la Versys 1100 pour se faciliter le design et une certaine légitimité mais non, la Versys 900 a voulu son propre visage, son identité, sa fierté. Sa tête de fourche est ainsi un mix assez réussi entre le regard d’un 500 KLE, les joues d’une grosse Versys et des volumes bien équilibrés. Un sens du trail, du sport et du roadster habilement mélangé, comme il se doit dans la catégorie.
Un petit sabot moteur ou un cache quelconque eusse été bien avisé pour planquer sa ligne d’échappement.

Bien plus, beaucoup plus qu'un habillage

L’on s’attendait logiquement à ce que les ingénieurs d’Akashi reprennent la base moteur et châssis du Z 900 pour en extrapoler ce Versys. A l’instar de Yamaha et BMW avec leurs MT-09 / Tracer 9 et F 900 R / XR.
Pas là, non…. Le boulot a été plus important. Un nouveau cadre a été développé pour cet engin, afin de lui permettre d’embarquer plus de charge. Si le Z 900 est prévu pour rouler sport avec éventuellement un invité, la Versys 900 songe bien plus volontiers au duo. Il n’y a qu’à voir la généreuse selle à double étage, les repose-pieds pilote avancés, ceux du passager plus bas, et son soin à emporter des affaires - comme en témoigne le porte-paquet en série et un système de fixation des valises avec amortisseurs intégrés.

Le moteur aussi a été retouché. Depuis ses 948 cm3, sa puissance s’établit ici à 122 chevaux ; deux unités de moins que sur le roadster, au même régime de 9.500 tr/mn. Un réduction anecdotique, au bénéfice de réglages prévus pour une utilisation plus polyvalente et un couple plus présent dans les régimes usuels.
Du coup, la Versys 1100 se sentira t-elle en danger, ne profitant que de 13 chevaux de plus ? Non, aucunement ! Son registre de muscle est plus velouté, son couple d’un autre niveau, et elle voudra rouler de toujours quand la 900 laissera un peu d'espièglerie à fleur de peau.

Le châssis de la Versys 900 en haut et celui de la Z 900 en bas - on distingue la structure renforcée du cadre, le reposionnement de l'échappement, le guidon plus haut

La 900 Versys propose une prédisposition à un confort que son cousin Z ne peut ni envisager ni concevoir. Un fait aperçu avec l’assise plus généreuse. Cela se confirme avec une selle pilote réglable en hauteur sur 20 mm, une bulle ajustable sur 7 positions, un débattement de suspensions plus important, une position de conduite bien droite, un réglage déporté de l’amortisseur arrière, un réservoir de 20 litres (+ 3) pour augmenter sensiblement l’autonomie, et des petites boucles d’arrimage pour les sandows.

Ce qui ne veut pas dire qu’elle renonce au dynamisme : quand on a une fourche inversée et des disques de frein plus gros que ceux du roadster, des étriers de frein radiaux à 4 pistons et des jantes de 17 pouces, on ne songe ni au cruising ni aux chemins de caillasse. Cependant, le choix de pneumatiques (du Roadtec) indique que la Versys n’est pas non plus du genre à faire frotter le coude.

La dose d'assitances de trop ?

L’autre avantage de partir d’un modèle comme le Z 900, c’est l’électronique déjà dispo. Sont présents un contrôle de traction, une centrale inertielle, l’ABS cornering, la gestion en virage KCMF, un shifter, 4 Modes de conduite, 2 modes de puissance et un écran TFT couleur de 5 pouces. Il propose ses propres thèmes d’affichages (l’un typé sensations et l’autre orienté infos), la navigation virage par virage, l’appairage smartphone avec Rideology et……. Une prise USB-C bien intégrée dans le cockpit ; contrairement à la verrue des 1100.
Info à ne pas négliger, la machine sera dispo en version A2.

Il y a aussi Un signal de freinage d’urgence (ESS) pour que les yeux des suiveurs percutent mieux. Jusque là, la dose de silicium est cohérente tant pour la marque que le modèle.
Ce qui nous surprend et nous déroute, c’est l’implantation en série de tout un ensemble d’assistances liées à un système radar. Arrivé chez la H2 SX, le module ARAS permet à cette Versys d’avoir, et d’être la première de la famille, l’usage d’un régulateur de vitesse adaptatif (ACC Lite), la détection des angles morts (BSD) et une alerte de collision frontale (FCW).
Chaque utilisateur voit le niveau de sécurité comme il l’entend mais Kawa’ ne va pas vraiment dans ce sens. La marque impose sa technologie et le surcoût qui va avec, ainsi qu’une couche d’électronique supplémentaire. N’aurait-il pas été plus judicieux de la proposer en option ? Et / ou de faire une 900 Versys standard sans ARAS et la version SE avec ?

La parfaite émulsion de Versys ?

La Versys n’avait pas encore eu droit à son format mid-size.Une absence qui commençait à sérieusement faire défaut, du fait d’un trou entre la 650 et les 1100 d’une part ; et la présence des F 900 XR, Tracer 9, Tiger 800 Sport, Multistrada V2 dans le secteur d'autre part. La 900 vient rattraper ce retard, avec un moteur réussi qui a fait ses preuves et une base technique prometteuse. Avec une telle machine, Kawa’ pourrait bien reproduire le succès que Yam’ eut avec la 900 Tracer. En espérant que le prix final soit de la même trempe que celui du Z.

M.B. - Photos constructeur

Vous vous souvenez de la première grosse Versys ? Celle de 2012, avec un pif énorme et le moteur de la Z 1000 ? C’était le maxi-trail de l’époque chez les verts ; et sa puissance était moindre de 4 ch par rapport au milieu de gamme d’aujourd’hui. Et je vous parle même pas de l’électronique.