Fiche moto DucatiMultistrada V2 890 2026 C’est une nouvelle histoire

La Ducati Multistrada V2 continue de perpétuer la tradition du twin routier. Certes, la grande sœur V4 cumule les atouts, la puissance, le prestige, des chiffres de vente supérieurs. Mais un bicylindre reste essentiel dans la gamme. Toutefois, la 890 MTS est tellement modifiée qu’il n’y a plus que le nombre de cylindres qui demeure. Comme bon nombre de Ducati, elle change d’état et de principe tout en prolongeant l’esprit.

Répondons tout de suite à l’angoisse de certains. Le desmo et le cadre treillis ? Ça dégage. Que vous le vouliez ou non, ces éléments emblématiques deviennent marginaux à Bologne. Le temps est venu de rationnaliser la production des moteurs, de dire au revoir à certains principes et de penser au futur. C’est que ce que fait la Multistrada avec son nouveau V2.

Un moteur universel pour Ducati ?

Une toute nouvelle mécanique, qu’elle partage déjà avec la Streetfighter et la Panigale. Si ces fougueuses machines en ont perdu de la grogne, le trail sera bien plus souriant d’accueillir ce twin plein de nouvelles promesses. Déjà, il en tire quelques chevaux de plus. Avec 115 bourrins, sa force progresse de 2 unités. Le couple est en légère baisse, de 9,6 à 9,4 mkg. Mais le plus intéressant pour la Multistrada V2 est l’arrivée d’une distribution variable. Avec cette technologie, on a toujours sous la main au minium les 3/4 du couple maxi entre 3 500 trs et 11 000 trs.

Ce bloc de 890 cm3 se veut léger (54,9 kg seulement), compact, armé pour l’avenir, et reçoit quelques adaptations pour l’usage dont a envie la MTS. Les deux premiers rapports de boite sont raccourcis pour faciliter les évolutions à basse vitesse. La conception de ce nouveau bicylindre permet aussi d’installer un shifter 2.0 au toucher plus agréable et à l’efficacité accrue.

Comme la technique de cette nouvelle saga de Multistrada V2 va secouer quelques conventions, Ducati modernise le design de la machine en appuyant judicieusement sur le changement. Au premier regard, l’identité est sauve, bien qu’un sentiment de ruse émerge rapidement. Elle a changé bien plus qu’elle ne le dit, et ses traits fugaces ne le cache que peu de temps. Son regard est plus fin, son bec moins agressif, ses épaules plus légères, son buste plus imposant, son réservoir plus massif.... La dame semble nous suggérer qu’elle a pris de l’importance.
On découvre beaucoup de plastique, des clignos qui ne veulent plus copiner avec les rétros et prennent place sur les flancs, des conduits devant les genoux pour amener de l’air frais vers le pilote, une bulle d’une conception entièrement remaniée, et un sentiment imperceptible de prise de poids.

Idée totalement fausse. Car si la Multistrada V2 a pris de l’envergure, c’est en parallèle d’un sérieux régime. En combinant quelques chiffres, on perçoit que son poids sans carburant est le même que celui à sec de la précédente mouture (199 kg). Quelques calculs plus tard, ce serait presque 9 kg qui se seraient envolés. Mais la maison-mère en annonce 18. Toujours très optimistes les Italiens.

Une ossature totalement bouleversée

Le moteur a bien participé à ce changement. Mais aussi le nouveau cadre monocoque en aluminium. Une structure légère et minimaliste ancré sur le moteur, permettant un sérieux gain de poids et moins d’encombrement entre les jambes – plus de tubes, plus de platines, juste une culasse et le bas du réservoir. Le constructeur en profite pour revoir le sous-châssis et le bras oscillant. La fourche voit son diamètre se réduire mais reste costaude avec ses 45 mm. Les autres périphériques (jantes de 19 et 17 pouces, freins de 320 mm, étriers Brembo M4.32) sont repris de l’ancienne Multistrada ; et ne décevront pas.

Le trail italien fait un pas de plus vers le confort à bord. La hauteur de selle ne change pas (830 mm) mais elle est désormais réglable et peut se relever à 850 mm. Toute l’assise a été redessinée et l’on a un peu plus de place pour les jambes. Puis, une fois monté à bord, on perçoit un tout nouvel interface. La Multistrada en avait plus que marre de voir la version S se pavanait avec un écran TFT - Désormais, c’est une nouvelle dalle de 5 pouces pour tout le monde, avec de nouveaux graphismes et trois types d’affichage.

L’électronique se fait plus fournie avec un régulateur de vitesse, une prise USB, de nouveaux commodos , la fonction Coming Home qui laisse les phares allumés pendant 30 sec, et un nouveau Mode de conduite WET. Du coup, la Multistrada V2 dispose de 5 Modes de conduite (Sport – Touring – Urban – Enduro – Wet) pour orchestrer les différentes assistances au pilotage : ABS cornering, 4 niveaux de puissance, contrôle de traction DTC, contrôle de wheeling DWC, et contrôle du frein moteur EBC ; tous réglables sur plusieurs niveaux. N’oublions pas de mentionner les clignos qui s’arrêtent tout seul, le warning automatique en cas de gros freinage, des LEDs pour tout ce qui s’allume... et la disparition du VHC -l’aide au démarrage en cote.

Sur la version S, vous aurez en plus les suspensions semi-actives Skyhook, la fonction Minimum Preload pour abaisser l’arrière, la connectivité multimédia, et deux fois plus de coloris au choix.

Avec son nouveau V2, la Multistrada a vu l’opportunité de (presque) intégralement se renouveler sans perdre son esprit multicarte. Le caractère moteur va certainement changer mais l’agrément devrait être en progrès. Cependant, on ne comprend toujours pas pourquoi les poignées chauffantes sont en option sur une moto qui se veut aussi bien routière que quotidienne.

M.B - Médias constructeur

Les Modes de conduite de la 890 Multistrada V2 :

Sport : délivre la totalité de ses 115 ch avec une réponse directe et fougueuse. Le Ducati Traction Control et le Ducati Wheelie Control sont réduits au minimum et l'ABS, réglé sur le niveau 2, permet un soulèvement contrôlé de la roue arrière afin de maximiser les performances de freinage, tout en conservant la fonction Cornering.

Touring : libère sa puissance de 115 ch, mais la délivrance est plus douce et plus progressive. Les niveaux d'intervention plus élevés du DTC et du DWC satisfont les besoins de l'utilisation touristique. L'ABS est réglé sur le niveau 3, le plus sûr et le plus prudent grâce à la détection du soulèvement de la roue arrière.

Urban : puissance réduite à un maximum de 95 ch avec une réponse particulièrement douce et progressive (Low Engine Mode). Le DTC et le DWC sont réglés sur des niveaux élevés, tandis que l'ABS est réglé sur le niveau 3.

Enduro : limite la puissance du moteur à 95 ch avec un Mode Engine (Offroad) dédié, pour une réponse plus dynamique et directe par rapport au mode Urban, à puissance égale. Les systèmes DTC et DWC sont réglés sur le niveau offroad spécifique, tandis que l'ABS est réglé sur le niveau 1, adapté à une utilisation off-road sur des terrains à faible adhérence. Dans ce cas, la fonctionnalité de l'ABS en virage et l'intervention sur les roues arrière sont toutes désactivées.

Wet : conçu pour la conduite sur route mouillée. Ce mode limite la puissance maximale à 95 ch avec une réponse particulièrement douce de l'accélérateur (Low Power Mode). Le niveau prédéfini des commandes électroniques est réglé pour offrir une sécurité maximale sur route mouillée.