Fiche moto Moto-Guzzi1000 Stelvio 2026 Retour dans la montagne

Que vous soyez en roadster, en sportive, en trail, en vélo, en skate-board ou en kayak, le constat sera toujours le même. Ça pèle en haut du Stelvio ! 10°en moyenne l’été.
Le tempérament de la Guzzi portant le même nom sera plus chaleureux. L’extravagance contenue et intrinsèque de sa motorisation, son profil sage et musclé, un charme typiquement italien : tout semble rendre la route chaude et joyeuse avec le trail Moto-Guzzi 1000 Stelvio.

Mais le fait de reprendre cette appellation ne fait pas de lui la suite du gros trail 1200 opérant de 2008 à 2016. Celui-ci se posait en alternative à l’incontournable 1200 GS, à la 1200 Super Ténéré ou au 1200 Caponord (entre autres). Depuis, le marché a changé ; et son positionnement aussi. Alors, quid du nouveau Stelvio ? Tout simplement un trail d’une nouvelle dimension pour Guzzi, oubliant tout du passé sauf l’essentiel. Car en partant de la base de la V100 Mandello, la mécanique transportera l’aventure vers d’autres saveurs.

Le meilleur écrin pour ce twin ?

Ce bloc, c’est le présent trépidant et le futur de la marque. Encore fraichement démoulu, il n’a pour l’instant emporté que le roadster-routier Mandello. Voici donc son deuxième écrin, avec des envies tout aussi allègres. Armé du refroidissement liquide, d’une conception bien plus moderne que les moteurs à air, le bicylindre de 1084 cm3 est le plus puissant de l’histoire Guzzi avec 115 chevaux. On a vu plus gros (le 1400 des Calif’) ou plus fou (le V8 de la Ottocilindri). Mais avec un caractère bien présent dans la Mandello, de la vivacité, et de la force dans les entrailles, le propulseur donnera de bonnes ailes au Stelvio. Guzz’ l’a un peu revu pour le valider Euro5+ et améliorer la transmission - bien évidemment par cardan, comme toutes les Guzzi.

A première vue, il semble justement n’être qu’une V100 Mandello surélevée. Mais ce serait juger trop vite. Il ne peut renier la même génétique, récupérant moteur, pont, monobras et transmission. C’est au-dessus que l’on commence à saisir le changement. Le design tend logiquement vers une tendance expédition, oblitère sur le tourisme et en prend ses fonctions. La bulle réglable électriquement en hauteur (sur 70 mm) et ses appendices augurent d’une belle protection. La besace dorsale prend de l’amplitude, permettant un aspect plus robuste et annonçant une autonomie plus conséquente. Le réservoir de la Stelvio contient 21 litres.

Guzzi a renforcé le châssis - au cas où le pilote serait tenté par des chemins oubliés par le bitume - avec plus de points de fixation moteur, un cadre plus robuste et un monobras plus costaud. Le freinage est lui aussi issu de la Mandello, donc de quoi freiner fort avec du Brembo radial à pistons sur des disques de 320 mm.
Les jantes à rayons orientent vers une dimension off-road mais la Stelvio ne cache pas qu’elle préfèrera, et de loin, l’asphalte et les longs kilomètres. Une roue avant de 19 pouces, un sabot moteur minuscule, 170 mm de débattement et des godasses Michelin Anakee Adventure... On peut envisager une excursion sur de la gentille route forestière - mais pas plus.

Belle dans la concurrence

Comme tous les gros trails en fait. Sauf que la Stelvio ne va chercher des noises aux grands squales du secteur. Sa cible, ce sont maintenant les 900 Tiger, Multistrada V2, 1050 V-Strom, 1100 Africa Twin Sports Adventure... Aussi les F 900 GS voire 890 Adventure / Norden 901 ? Pas vraiment ; Ceux-ci ont des envies d’engagement TT plus marqués.

Profitant de l’électronique maison, le pilote pour choisir le tempérament du Stelvio via les 5 Modes de conduite * présents. Les 4 issus de la Mandello (Sport, Strada, Turismo, Pioggia) plus un “Off-road” supplémentaire, histoire de coller à l’image du trail. Mais Guzzi le précise : "cette moto est toujours prête pour un usage tout-terrain léger". CQFD.
Elle dispose aussi de tout le “nécessaire” actuel, soit un écran TFT couleur (5 pouces), un contrôle de traction, un ABS réactif en virage, un régulateur de vitesse, un shifter, une prise USB, des phares adaptatifs en courbe ; voire des radars embarqués (en option).
Ceux-ci font partie de la plate-forme Piggio Fast Forward, apportant une technologie de détection - à découvrir dans la fiche de la Stelvio PFF Rider Assistance Solution.

L’agrément de voyage pourra s’envoler grâce aux multiples options prévues : poignées et selles chauffantes, valises, top-case de 52 litres, système de surveillance des pneus, appli connectée pour le smartphone, crashbars, etc...

L’offre de Moto-Guzzi en trail comprenait (uniquement) le V 85 TT et sa version aventurière Travel. Une machine très sympathique mais pas assez costaude pour aller taper dans le gras du segment. Avec cette 1000 Stelvio, l’aigle italien apporte une présence bien plus forte dans sa gamme. La moto semble ne pas manquer d’atouts, et surtout apporte un bon goût de terroir de la Lombardie.

M.B - images constructeur

* Les Modes de la conduite de la Stelvio en détail :
- Turismo (Tourisme) :L'intervention du frein moteur est à un niveau moyen, pour faciliter la décélération avec seulement la coupure des gaz ; la cartographie moteur est progressive (niveau 2 sur 3) ; le contrôle de traction est au troisième niveau sur quatre.
- Pioggia (Pluie) : toutes les assistances électroniques sont adaptées pour mieux faire face aux situations météorologiques difficiles. Le frein moteur est à un niveau moyen; la puissance est très douce (niveau 3 sur 3); le contrôle de la traction est au niveau le plus élevé.
- Strada :(Route) : Le frein moteur est à un niveau moyen; la gestion moteur est progressive (niveau 2 sur 3); le contrôle de traction est au niveau 2 sur 4.
- Sport: De quoi s’offrir une expérience dynamique. Le frein moteur n'est pas très présent ; la cartographie moteur est la plus directe et sportive (niveau 1 sur 3) ; le contrôle de la traction est le moins invasif (premier niveau sur quatre), tandis que l'ABS dispose d'un étalonnage qui permet un freinage très fort.
- Off-Road: Mode spécifiquement développé pour la conduite tout-terrain. Le frein moteur est très praésent et la gestion moteur est la plus directe. Le contrôle de la traction et l'ABS ont des étalonnages spécifiques pour le tout-terrain: le premier au niveau minimum d'intervention, tandis que le second n'est présent que sur la roue avant.Il est possible d'éliminer à la fois le contrôle de la traction (dans tous les modes de conduite) et l'ABS sur les deux roues (en mode marche tout-terrain uniquement).