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Fiche moto Suzuki1050 V-Strom SE 2024 Investigation d'identité

Trail

Le gros V-Strom prend désormais la dénomination SE. Non pas pour Special Edition mais pour Sport Explorer. C'est la nouvelle nomenclature pour les trails Suzuk' : SE pour les modèles routiers, DE pour les typés offroad.

Les améliorations sont trop jeunes pour que la marque retouche ce modèle. En 2023, le 1050 DL profitait du retour des protège-mains, d'un petit sabot (plus esthétique qu'autre chose), de la greffe du pare-brise réglable sans outils, d'une béquille centrale et d'une selle ajustable. La grosse V-Strom "phase 4" devenait ainsi une fusion entre les anciennes versions standard et XT. Tous les bonus qu'avait la "baroudeuse" se retrouvent sur la version de base

Seule évolution notable coté moteur, l'arrivée de soupapes d'échappement au sodium. A coté, les rapports de boite 1 et 6 furent retouchés, la transmission finale raccourcie, et un shifter bidirectionnel vint doper les passages de vitesses. Suz' peaufina aussi le régulateur de vitesse, le ressenti à la poignée de gaz, et le tableau de bord avec l'arrivée d'un écran TFT couleur de 5 pouces. Une dalle bien connue puisqu'elle équipe les Katana, GSX-S 1000 GT, GSX-8S et V-Strom 800. Le standing en franchit un palier plus qualitatif, les options sont plus nombreuses et mieux agencées. Du coup, le tarif partit sérieusement à la hausse ; et pourtant, le grand Schtroumph demeure très bien placé face à la concurrence (niveau tarif).

Le gros V-strom marque donc une sensible évolution, en surcouche de son identité retouchée en 2020. Que s'était-il passé ? :

Replay : Avec une inspiration tirée d'un moment important de l'histoire de ses trails. Les plus jeunes seront surpris par ce profil aux arêtes très droites, presque cubiques. Pour les plus anciens, la filiation est flagrante et les souvenirs de la DR 750 / 800 jaillissent des recoins de la mémoire. Surnommé « Big », ce DR avait poussé le mono très loin dans son cubage.
Avec son phare encore plus carré que sa silhouette, l'engin suggère également une filiation avec la Katana.

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Miss V-Strom bascule un peu dans le rétro pour son design, pas du tout pour son électronique, et entretient un certain statut quo dans sa technique. Elle semble être unemachine des plus récentes, alors qu'elle dissimule exactement la même partie-cycle que la génération précédente. Avec un peu de poids en plus ; le trail accusé désormais 242 kg prêt à rouler.Ce n'est pas du coté du châssis périmétrique en alu ou de la fourche inversée de 43 mm totalement réglable qu'il faut chercher du poids. Pas plus que dans les jantes étroites, l'amortisseur à molette de réglage en précharge déportée ou coté freinage. Dans le moteur peut-être ?

Suzuki 1050 V-Strom Non plus. On retrouve le gros twin récupéré des TLS / TLR voila un paquet de temps. Mais, c'est là que la V-Strom emprunta son nouveau chemin. Elle se prénomme 1050 depuis la phase 3, comme pour mieux coller à son cubage qui n'a pourtant pas changé d'un mm3. Parce que 1050, c'est plus proche de 1037, sa cylindrée d'aujourd'hui, d'hier, et ainsi depuis 2014.
Ce n'est pas parce qu'on n'a pas bougé qu'on ne change pas. Le bloc devait passer Euro5, donc les ingénieurs se sont activés. En augmentant un peu le taux de compression, davantage le diamètre des corps d'injection (de 45 à 49 mm), en optimisant le profil des arbres à cames, ils ont pu lui donner 6 chevaux de plus. Voila donc le fief de famille fort de 107 bourrins à 8 500 tr/mn. Mais ce gain à un prix. D'abord, la puissance maxi est perchée un peu plus haut, 500 trs plus loin. Ensuite, le couple maxi est placé bien plus haut ; et il perd un petit peu de sa force (1 Nm seulement). Pour aller chercher les 10,2 mkg, le compte-tours affichera 6000 trs soit 2000 de plus qu'avant. N'oublions pas que l'ensemble du profil de la courbe de couple est plus probant que son maxi. Pour la fiabilité, Suz a remplacé le radiateur pour un modèle 15% plus efficace, complété par un nouveau refroidisseur d'huile. Pour la nature, c'est le catalyseur qu'on a retouché.

Suzuki 1050 V-Strom Face à une concurrence de 130 ou 140 chevaux, voire même beaucoup plus puissante, cette dose raisonnable de watts peut semble un peu juste. Aucun souci : le bicylindre des V-Strom s'est toujours montré enjoué, plus que suffisant, et tant éloigné des considérations d'égo de ses adversaires. Un CV d'hypersport, il s'en fout. Coté électronique par contre, il compte bien s'approvisionner de grandes rasades.
Premièrement, adopter le ride-by-wire puis installer un faisceau électrique multiplexé. Deuzio, changer la centrale inertielle IMU à 5 axes pour une plus précise de 6 axes. Ensuite, installer un contrôle de traction plus évolué, doté de 3 modes cette fois-ci (désactivable). Le pilote aura aussi 3 cartographies moteur, délivrant toutes la même puissance mais modifiant la réponse à l'accélération. D'autres fonctions sympas (régulateur de vitesse, Hill Start Control, contrôle de l'assiette au freinage, etc...) n'étaient disponibles que sur la déclinaison XT - c'est désormais implantés ici, tout de série.
Sont présents l'ABS modulé en courbe et les aides au démarrage « Easy Start » et « Low RPM Assist » . Avec la première, t'appuies un instant sur le démarreur puis il bosse tout seul jusqu'au démarrage. Avec la seconde, le régime augmente à l'élancée de la moto pour éviter de caler. La prise 12V est toujours à bord, planquée sous le siège passager désormais.

N'oublions pas de préciser l'usage des LEDs pour les feux avant comme arrière, une touche de finition classieuse avec des parties moteur couleur bronze et la reconduction d'un embrayage à glissement limité.

Avec ce gros rafraichissement de la 1050 V-Strom, pas de course à la puissance, au raffinement ou à la technologie mais une adaptation à son marché. Elle sait très bien qu'il lui est inutile d'aller taquiner les leaders du groupe des maxi-trails. A son avantage, elle restera dans une polyvalence bienveillante, avec un positionnement tarifaire loin d'être déconnant. Pour un même billet, vous pouvez vous offrir une des références avec l'équipement de la NASA, ou cette V-Strom avec les accessoires qui vont bien et un trip pour de lointaines péninsules.

M.B - Photos constructeur

Ce qu'il faut retenir

Lesplus

  • Plus d'équipement
  • Moteur raisonnable....
  • mais suffisamment puissant et dispo

Lesmoins

  • Plus de prix
  • Look décalé

Tarifs

France 15 399 € en France métropolitaine
* Tarif équivalent à 10,73 x le SMIC français de 2024
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Avis

sur 1 avis d'utilisateurs
Modèle commercialisé en

Performances

Fiche technique

Suzuki 1050 V-Strom SE 2024
  • Châssis
  • Cadre : Double poutre en aluminium
  • Réservoir : 20 litres
  • Hauteur de selle : 855 mm
  • Longueur : 2 265 mm
  • Largeur : 940 mm
  • Hauteur min : 1 515 mm
  • Empattement : 1 555 mm
  • Poids en ordre de marche : 242 kg
  • Train avant
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø 43 mm, déb : 160 mm
  • Freinage 2 disques Ø 310 mm, fixation radiale, étrier 4 pistons
  • Roue AV : 110 / 80 - 19 → Commander ce type de pneu
Suzuki 1050 V-Strom SE 2024 technique
  • Transmission
  • boîte à 6 rapports , manuelle - shifter de série
  • Secondaire par chaîne
  • Train arrière
  • Mono-amortisseur, déb : 160 mm
  • Freinage 1 disque Ø 260 mm, étrier simple piston
  • Roue AR : 150 / 70 - 17 → Commander ce type de pneu
  • Options / équipements
  • Assistance au freinage : ABS cornering & combiné
  • Aide au démarrage
  • Aide au démarrage en côte (Hill Hold Control)
  • Aide au départ arrêté (Launch Control)
  • Béquille centrale
  • Contrôle de traction
  • Embrayage anti-dribble
  • Indicateur de vitesse engagée
  • Jantes aluminium
  • Nombre de mode de conduite : 3
  • Pare brise réglable
  • Régulateur de vitesse
  • Selle réglable
  • Shifter
  • Taille de l'écran TFT couleur : 12,70 cm / 5 pouces

Galerie

Millésimes

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Comparer la 1050 V-Strom SE face à ses concurrentes

Prix

Suzuki 1050 V-Strom SE 2024 : 15399 €
Kawasaki VERSYS 1000 2024 : 12949 €
BMW F 900 GS 2024 : 14490 €
Honda CRF 1100 L Africa Twin 2024 : 14949 €
Husqvarna Norden 901 2024 : 15399 €

Consommation

Suzuki 1050 V-Strom SE 2024 : 5,20 l/100km
Kawasaki VERSYS 1000 2024 Non communiqué
BMW F 900 GS 2024 : 4,40 l/100km
Honda CRF 1100 L Africa Twin 2024 : 4,90 l/100km
Husqvarna Norden 901 2024 : 4,50 l/100km

Autonomie

Suzuki 1050 V-Strom SE 2024 : 385 km
Kawasaki VERSYS 1000 2024 Non communiqué
BMW F 900 GS 2024 : 330 km
Honda CRF 1100 L Africa Twin 2024 : 384 km
Husqvarna Norden 901 2024 : 422 km

Couple

Suzuki 1050 V-Strom SE 2024 : 10.2 mkg
Kawasaki VERSYS 1000 2024 : 10.4 mkg
BMW F 900 GS 2024 : 9.5 mkg
Honda CRF 1100 L Africa Twin 2024 : 11.4 mkg
Husqvarna Norden 901 2024 : 10.2 mkg

Puissance

Suzuki 1050 V-Strom SE 2024 : 107 ch
Kawasaki VERSYS 1000 2024 : 120 ch
BMW F 900 GS 2024 : 105 ch
Honda CRF 1100 L Africa Twin 2024 : 102 ch
Husqvarna Norden 901 2024 : 105 ch

Rapport Poids / Puissance * Rapport calculé à partir du poids plein

Suzuki 1050 V-Strom SE 2024 : 2.1 kg/ch *
Kawasaki VERSYS 1000 2024 : 1.96 kg/ch *
BMW F 900 GS 2024 : 1.96 kg/ch *
Honda CRF 1100 L Africa Twin 2024 : 2.11 kg/ch *
Husqvarna Norden 901 2024 : 1.94 kg/ch

Rapport Poids / Couple * Rapport calculé à partir du poids plein

Suzuki 1050 V-Strom SE 2024 : 22.05 kg/mkg *
Kawasaki VERSYS 1000 2024 : 22.61 kg/mkg *
BMW F 900 GS 2024 : 21.69 kg/mkg *
Honda CRF 1100 L Africa Twin 2024 : 18.84 kg/mkg *
Husqvarna Norden 901 2024 : 20 kg/mkg

Vitesse

Suzuki 1050 V-Strom SE 2024 : 200 km/h
Kawasaki VERSYS 1000 2024 : 220 km/h
BMW F 900 GS 2024 : 200 km/h
Honda CRF 1100 L Africa Twin 2024 : 200 km/h
Husqvarna Norden 901 2024 : 200 km/h

Emission CO²

Suzuki 1050 V-Strom SE 2024 : 115 g/km
Kawasaki VERSYS 1000 2024 Non communiqué
BMW F 900 GS 2024 : 98 g/km
Honda CRF 1100 L Africa Twin 2024 : 114 g/km
Husqvarna Norden 901 2024 : 105 g/km
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Avis (1)

français Domé Modèle 2023
Suzuki Vstrom 1050 Standard noire Mai 2023 que j'ai fais équiper full options jusqu'au graisseur chaîne auto...même mon concessionnaire (qui possède la DE ) n'a jamais vu une Vstrom si équipée, je ne peux plus rien ajouter y compris les accessoires SW MOTECH... Après avoir roulé presque essentiellement en duo et chargé comme une mule sur 8500 bornes de nationales et départementales, cette bécane avale littéralement les kilomètres, toutes routes et dénivelés confondus avec une aisance et un équilibre remarquable. L'on s'y sent dessus de suite en sécurité. Ma femme la trouve très confortable, itou pour moi même après 7h30 de route d'affilé sans trop de fatigue,Je ne regrette absolument pas cet achat. Humble avis, cette machine 2023 vaut largement les BMW 1250 GS, KTM 1290 Adventure beaucoup plus chères surtout en comptant l'équipement baroudeur complet et qui ne font tout comme moi que de la route bitumée voir quelques chemins agricoles de temps à autres. Bref...What else ? Note : 5/5
français ALP
Ceux qui en possèdent une, le moteur a vraiment l'air sympa, couple et puissance en bas, ça donne le sourire non? mais dommage que suzuk fasse une moto moche avec un beau moteur... Note : 3/5
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