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SuzukiV-Strom 800 D.E. 2023

L’inattendu trail bienvenu

Trail

Dans la famille des trails Suzuki, on connaissait déjà la petite V-Strom 650 et la grosse V-Strom 1050. Au salon de Eicma de Milan, début novembre, Suzuki a dévoilé une version intermédiaire inattendue avec la V-STROM 800 DE.

Cette nouveauté n’est ni une petite 1050, ni une grosse 6 et demi, mais bel et bien une toute nouvelle moto puisqu’elle dérive directement du nouveau roadster de la marque, le GSX-8S, dont elle partage la plateforme.

Exit donc le bi-cylindre en V auquel les V-Strom doivent leur nom; welcome au nouveau bicylindre en ligne. En dépit de ce changement d’architecture moteur, Suzuki a néanmoins décidé de conserver la même appellation afin de ne pas désorienter le motard habitué à cette dénomination.

De fait, la première V-Strom est apparue en 2002, avec la DL 1000 V-Strom, dérivée du roadster TLS 1000. L’année suivante, Suzuki présentait la DL 650 V-Strom qui héritait quant à elle du sympathique moteur de la SV 650. Deux motos qui ont su tailler leur route et séduire de nombreux motards, surtout dans sa version 650. La présence de cette dernière au catalogue ne connaîtra de fait aucune interruption, tandis que la carrière de la DL 1000 V-Strom sera arrêtée en 2007, pour redémarrer de plus belle en 2014 dans une version plus dynamique. En 2017, la 650 calquera son style sur celui de sa grande sœur, les deux modèles se déclinant aujourd’hui en différentes versions: standard, XT ou DE pour la 1050 et standard, A2 et XT pour la 650.

À noter que la V-Strom 1050 dans sa version DE est une nouveauté 2023 - (voir la fiche de la Suzuki 1050 V-Strom DE 2023)

Suzuki V-Strom 800 D.E.La nouvelle V-Strom 800 (disponible en version A2) fait donc son apparition dans la gamme dans cette nouvelle finition DE, c’est-à-dire sa version la plus baroudeuse, DE signifiant initialement Dual Explorer. Afin de s’y retrouver parmi les différents modèles de trails proposés chez Suz’, apprenez que la version standard est destinée avant tout à un usage routier avec ses roues à bâtons (19 pouces à l’avant); la version XT est davantage pensée pour le tout-terrain avec ses roues à rayons, mais toujours avec une roue de 19 pouces à l’avant; la version DE, quant à elle, se veut être la plus aventurière et la plus off-road de la bande grâce notamment à ses roues à rayons et sa roue avant de 21 pouces.

Ainsi donc, la V-Strom 800 affiche d’emblée ces intentions en se présentant sous nos yeux dans une version DE dont le coloris principal jaune et bleu, est incontestablement une référence au coloris historique des moto-cross de la marque, notamment les fameuses RM 400 des années 1980 qui ont fait rêver des générations de crosseux. Soulignons qu’elle est également proposée en version grise et jaune, ou noir et bleu… une partie du code couleur off-road de la marque demeurant ainsi présent.

Techniquement, la 800 DE partage donc la même plateforme que la nouvelle GSX-8S et dispose ainsi d’un twin vertical de 776 cm3 (84 x 70 mm) développant la puissance de 84,3 ch à 8 500 tr/mn et délivrant un couple maxi de 7,95 mkg à 6 800 tr/mn. De quoi évoluer aux régimes usuels de manière très confortable et efficace, à n’en pas douter. L’agrément de conduite devrait être au rendez-vous, puisque ce nouveau twin parallèle dispose d’un calage de distribution à 270° (à l’instar de la Yamaha Ténéré 700 et de la nouvelle Honda Transalp) visant à offrir un caractère plaisant, rappelant celui d’un V-Twin. Cette mécanique profite également d’un double arbre d’équilibrage visant à réduire au maximum les vibrations parasites, ce qui devrait rendre sa conduite encore plus agréable. Le circuit de refroidissement a été particulièrement étudié afin d’offrir notamment des montées en température rapides au démarrage afin de réduire au maximum les émissions polluantes à froid, tout en maintenant une température de fonctionnement optimale en toutes circonstances.

Suzuki V-Strom 800 D.E.Côté électronique, ce nouveau trail reçoit la même panoplie que la GSX-8S, à savoir une poignée de gaz à commande électronique ride-by-wire; trois modes de conduiteallant du plus dynamique (mode A) au plus soft (mode C); un système de contrôle de motricité désactivable, offrant trois niveaux d’intervention plus un mode G (pour gravel, soit gravier) visant à limiter l’intervention de l’assistance en off-road, sans toutefois la déconnecter totalement; un sifhter up & down pour monter ou descendre les rapports sans débrayer; un système de démarrage simplifié, une simple et unique pression suffisant à lancer le moteur; ainsi qu’une assistance électronique pour les évolutions à basses vitesses baptisée Low RPM Assist (assistance à bas régimes). Sachez en outre, que la 800 DE est également équipée d’un embrayage à glissement limité, un système mécanique qui participe encore à la facilité de conduite et à une prise en main rapide.

Justement, côté prise en main, la première question que l’on se pose quand on parle de trail ayant de réelles aptitudes en tout-terrain, c’est: «n’est-il pas trop haut?». Si cette notion reste à la fois objective par sa valeur chiffrée, elle n’en reste pas moins très personnelle en raison de sa taille, de sa physionomie (petites ou longues jambes) et de son aisance au guidon (Cyril Neveu ou Gaston Rahier, pour ne citer qu’eux, ont remporté à de nombreuses reprises le Dakar au guidon de motos très hautes en dépit de leur très petites tailles). Sachez donc que la V-Strom 800 DE possède une hauteur de selle de 855 mm, qui se situe à mi-chemin entre les 835 mm de la 650 XT et les 880 de la 1050 XT.

Le cadre réalisé en tubes d’acier est commun à la GSX-8S, mais possède une boucle arrière renforcée. Le bras oscillant diffère également,ainsi que la géométrie du train avant (28° et 114 mm de chasse, contre 25° et 104 mm), ce qui porte l’empattement à 1570mm (au lieu de 1465 mm sur la 8S), permettant ainsi d’augmenter la stabilité générale. Bien entendu, cette nouvelle V-Strom se dote de jantes à rayons de 21 à l’avant et 17 pouces à l’arrière, celles-ci étant chaussées d’origine avec des Dunlop Trailmax Mixtour. Les suspensions font quant à elle appel à une fourche avant inversée entièrement réglable et à un mono-amortisseur arrière ajustable en précharge et détente hydraulique uniquement. Elle profite d’une garde au sol de 220 mm pour évoluer aisément hors bitume. En revanche, ses 230 kg tous pleins faits risqueront d’être un handicap en tout-terrain face aux 204 kg de la Yamaha T7, par exemple.

Terminons le portrait de ce nouveau trail qui devrait compter parmi les fers de lance de la catégorie l’an prochain, en précisant qu’il dispose, derrière sa bulle réglable sur trois niveaux, d’une instrumentation dotée d’un écran TFT 5 pouces archi-complet, ainsi que d’un port USB pour alimenter smartphones et autre GPS.

Bref, une bonne surprise que ce nouveau Suzuki V-Strom 800 DE...

M.B - Photos constructeur

Ce qu'il faut retenir

Lesplus

  • Moteur
  • Équipement
  • Positionnement

Lesmoins

  • Poids en tout-terrain
  • Face singulière

Tarifs

11 499
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Modèle commercialisé en

Performances

Fiche technique

Suzuki V-Strom 800 D.E. 2023
  • Châssis
  • Cadre : structure en tubes d'acier
  • Réservoir : 20 litres
  • Hauteur de selle : 855 mm
  • Longueur : 2 345 mm
  • Largeur : 975 mm
  • Hauteur : 1 310 mm
  • Empattement : 1 570 mm
  • Poids en ordre de marche : 230 kg
  • Train avant
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø nc, déb : 220 mm
  • 2 disques Ø 310 mm, étriers radiaux 4 pistons
  • Roue AV : 90 / 90 - 21 → Commander ce type de pneu
Suzuki V-Strom 800 D.E. 2023 technique
  • Transmission
  • boîte à 6 rapports , manuelle - shifter de série
  • secondaire par chaine
  • Moteur
  • Bicylindre parallèle , 4 temps
  • Refroidissement : liquide
  • Injection Ø 42 mm
  • 2 ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 776 cc (84 x 70 mm)
  • 84,30 ch à 8 500 tr/min
  • 8 mkg à 6 800 tr/min
  • Compression : 12.8 : 1
  • Crit'air :
  • Options / équipements
  • Assistance au freinage : ABS

Galerie

Millésimes

2023

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Comparer la V-Strom 800 D.E. face à ses concurrentes

Accélération

Suzuki V-Strom 800 D.E. 2023 Non communiqué
Aprilia Tuareg 660 2022 Non communiqué
Yamaha 700 Ténéré 2022 Non communiqué
Moto-Guzzi V 85 TT 2022 Non communiqué
Triumph Tiger 900 Rally 2023 : 3,80 s
BMW F 750 GS 2023 : 4,10 s

Consommation

Suzuki V-Strom 800 D.E. 2023 : 4,40 l/100km
Aprilia Tuareg 660 2022 : 4 l/100km
Yamaha 700 Ténéré 2022 : 4,30 l/100km
Moto-Guzzi V 85 TT 2022 : 4,90 l/100km
Triumph Tiger 900 Rally 2023 : 5,20 l/100km
BMW F 750 GS 2023 : 4,10 l/100km

Autonomie

Suzuki V-Strom 800 D.E. 2023 : 455 km
Aprilia Tuareg 660 2022 : 450 km
Yamaha 700 Ténéré 2022 : 372 km
Moto-Guzzi V 85 TT 2022 : 469 km
Triumph Tiger 900 Rally 2023 : 385 km
BMW F 750 GS 2023 : 366 km

Couple

Suzuki V-Strom 800 D.E. 2023 : 8 mkg
Aprilia Tuareg 660 2022 : 7,13 mkg
Yamaha 700 Ténéré 2022 : 7 mkg
Moto-Guzzi V 85 TT 2022 : 8,40 mkg
Triumph Tiger 900 Rally 2023 : 8,90 mkg
BMW F 750 GS 2023 : 8,50 mkg

Puissance

Suzuki V-Strom 800 D.E. 2023 : 84,30 ch
Aprilia Tuareg 660 2022 : 80 ch
Yamaha 700 Ténéré 2022 : 74 ch
Moto-Guzzi V 85 TT 2022 : 76 ch
Triumph Tiger 900 Rally 2023 : 95,20 ch
BMW F 750 GS 2023 : 77 ch

rapport Poids / Puissance

Suzuki V-Strom 800 D.E. 2023 Non communiqué
Aprilia Tuareg 660 2022 : 2,34 kg/ch
Yamaha 700 Ténéré 2022 : 2,53 kg/ch
Moto-Guzzi V 85 TT 2022 : 2,75 kg/ch
Triumph Tiger 900 Rally 2023 : 2,06 kg/ch
BMW F 750 GS 2023 Non communiqué

Vitesse

Suzuki V-Strom 800 D.E. 2023 : 200 km/h
Aprilia Tuareg 660 2022 : 180 km/h
Yamaha 700 Ténéré 2022 : 200 km/h
Moto-Guzzi V 85 TT 2022 : 200 km/h
Triumph Tiger 900 Rally 2023 : 200 km/h
BMW F 750 GS 2023 : 190 km/h
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