Yamaha700 Ténéré 2022

Le soleil dessine une ombre sous le pied, épousant les contours irréguliers d'une surface joueuse tant que piégeuse. La botte se pose, s'enfonce légèrement de biais dans l'épaisse semoule dorée. Un peu plus loin, elle ripe d'une chiquenaude sur les quelques caillasses qui se sont perdus par millions.

L'empreinte sera balayée en quelques heures par le vent, la poussière, les Hespérides, tandis que s'enclenche un rapport pour faire décoller la 700 Ténéré vers les aventures qu'elle désire.

Le temps est venu pour le retour d'une machine de raid de moyenne cylindrée chez Yamaha. Depuis que le marché a été inondé de trails énormes, plus ou moins apte à sortir des routes pour des chemins et des rocs, on ne trouvait plus guère d'engins au gabarit mesuré et vraiment prêts pour des raids de tous poils. Mais les constructeurs ont senti ce courant et de nouvelles candidates annoncent leurs promesses. F 850 GS ou Africa Twin dans leur propre mesure, 890 Adventure sur le même objectif, et la machine d'Iwata– une Ténéré mid-size avec de grandes jambes et autant d'ambition.

On avait laissé la XTZ 660 s'occuper de ce terrain pendant presque 10 ans. Puis le concept T7 s'est chargé de nous faire patienter. Jusqu'à ce trail tout-terrain (pléonasme.... plus aujourd'hui) au physique très proche du prototype. Avec une carrure haute et svelte, une face allongée comme un séquoia, un regard à 4 globules et un profil de gazelle, la Ténéré 700 annonce immédiatement la couleur. Franchir, explorer, découvrir, tenter, oser, voila ce qu'elle laisse transpirer dans sa silhouette comme dans sa technique.

On savait depuis longtemps que le twin crossplane de la MT-07 serait utilisé pour motoriser cette aventurière. Toutefois, pas de facilité en tentant de modifier le roadster en un engin off-road. Seul le moteur CP2 de 689 cm3 est récupéré, avec toujours 74 chevaux mais des paramètres d'injection adaptés ainsi qu'une transmission finale spécifique. Tout le reste est personnel à la moyenne Ténéré. Pour elle, Yamaha a développé un tout nouveau cadre en tubes d'acier. Il fallait quelque chose de plus adapté aux humeurs des paysages rencontrés. Justement, les pilotes pourront bénéficier d'une belle garde au sol, avec une protection rapprochée grâce à un sabot en alu. Les 240 mm entre le sol et son ventre, c'est 50 de plus que sur une XTZ 1200, 100 par rapport à la plupart des roadsters ; mais on est pas encore au niveau des pures machines de rallye ou d'enduro, toutes largement au-dessus de 300 mm.

Elle ne veut pas non plus faire de la compétition. Elle ouvre des portes de courses, nuance ; souhaite franchir les gués ; rallier Dakar, pas le gagner. Pour arriver à sa généreuse garde au sol, sa fourche inversée de 43 mm coulisse sur 210 mm. Totalement réglable, elle tient une roue déjà prête pour les expéditions, avec une jante à rayons de 21 pouces entourée d'un pneu à tétines de 90 mm d'étroitesse. L'amortisseur profite d'un débattement à peine moindre, de 200 mm. Il n'offre que le réglage de la précharge, mais avec une molette déportée, plus pratique que l'habituelle bague crantée. Au bout du bras oscillant en aluminium, une roue de 18 pouces accueille un pneu de 150 mm de large. Le freinage est assuré par deux disques de 282 mm à l'avant avec des étriers à 2 pistons ; le disque arrière mesure 245 mm, coiffé par un étrier mono-piston.

Les capacités de franchissement, cela se paye. Avec une hauteur de selle conséquente de 880 mm. Rien de surprenant pour une machine de cette vocation ; il faudra quand même y penser au moment de l'enjamber. Cet effort mis à part, l'ergonomie en fait pas dans la demi-mesure non plus, avec une selle, un habillage et un réservoir affiné afin de bien tenir la machine, que l'on pilote assis ou debout.
Un réservoir fin..... Veut dire souvent petit. Avec 16 litres, celui de la 700 Ténéré ne l'est pas, n'est pas bien ventru non plus, ni ne se conforme aux canons des grosses machines avides de tourisme international. On trouve jusqu'à 30 litres sur des R 1250 GS Adventure et Ducati Multistrada 1260 Enduro. Pas inquiète la Ténéré. Elle annonce d'ailleurs plus de 350 bornes d'autonomie.

Cette machine est aussi un sacré pied de nez aux trails-GT bardés d'électronique, où le nombre de fonctions est aussi important que le poids ou le tarif. Sur la Yam, pas de modes de conduite, de liaison smartphone ou satellite, de contrôle de tout ce qui bouge, d'anti-machin ou de suspates semi-actives. Du rêve à bord, du Pulco dans la gourde, et une moto qui se contente d'un ABS déconnectable, d'une injection et d'un compteur LCD au format carnet de bord. Pas très glamour, juste lisible, simple, efficace, avec les infos nécessaires en un coup d'œil. Nul besoin de distraire le pilote, faut juste le renseigner – avec la vitesse, le régime moteur, le rapport de vitesse enclenchée, le niveau de carburant et l'autonomie estimée ou encore les consommations moyenne et instantanée.
Et le protéger comme il faut, tant qu'à faire. Pour ça, une paire de protège-mains évitera certaines surprises de la nature (branches, cailloux ou serpents qui volent, insectes suicidaires). La bulle monte bien haut et bien droit pour protéger buste et tête, aidée par deux déflecteurs latéraux. L'arceau de support permet aussi d'installer un GPS ou un roadbook.

Manifestement prête à affronter bien des terrains, elle songe à reprendre l'esprit des machines sans peur et sans frontières de la grande époque des rallye-raids.

M.B - Photos constructeur