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Ducati1260 Multistrada Enduro 2019

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Un sillon creusé dans chaque chemin

Trail

         La première Multistrada (1000) était une tentative de routière multicarte : un peu trail, un peu roadster, un peu tourisme, beaucoup Ducati. La deuxième génération (1200) a posé les bases de celle que l'on connait aujourd'hui, soit le premier trail hypersport. Ou hypertrail. Ou trail-super-GT. Ou.... ouais, on s'en fout.
L'important est que le constructeur ne voulait pas contenter d'un SUV capable de performances décoiffantes mais largué à l'approche de routes défoncées. Bien que peu d'acquéreurs de ce type d'engin partent à l'assaut des caillasses et des voyages où les routes n'existent plus. Mais comment on fait pour le peu d'aventuriers chevronnés ? Facile, on crée une version Enduro.
Celle-ci est bien plus apprêtée pour aller faire du off-road-trip plutôt que des selfies devant la tour Eiffel. A présent, elle récupère la dernière mouture du gros twin DVT dans son  édition 1260.

         Pourtant, le bouilleur des MTS ne manquait pas de vigueur. Entre la cylindrée, la distribution variable et ses gènes sportifs, on avait de quoi filer à bon train et arracher un arbre pour les besoins d'un feu de camp. Sauf que la Mutistrada "routière" ayant adopté ce gros bloc, pourquoi s'en priver. Avec 64 cm3 de plus dans les cylindres, la puissance grimpe à 158 chevaux (6 de plus) au même régime de 9500 tr/mn. Le couple se renforce un peu, à 13,1 mkg.
Une orgie de watts. Pourquoi avoir cherché à relever encore le gant ? Pour la disponibilité. En adoptant les cotes moteur de la XDiavel, le Testastretta DVT de 1262 cm3 offre bien plus de force dans les mi-régimes. Un réel plus pour les relances sur la route, une aide encore plus virile pour s'extirper des situations où t'as pas le temps de changer de rapport de boite.

         On la reconnait comment cette évolution 1260 ? Avec le gros autocollant sur les flancs du réservoir. Coté design, l'Enduro n'a pas jugé utile de changer de tronche. La frangine Mutlistrada n'a quasiment pas bougé elle non plus en upgradant son moteur. Virez les autocollants et il sera impossible de distinguer une génération de l'autre.
Sauf pour les fins connaisseurs : ils auront repéré le sabot de protection en alu, d'un plus fort gabarit et pourtant plus léger. Ils ne pourront cependant estimer les adaptations morphologiques qu'en montant à bord. La position de conduite change légèrement mais sensiblement avec une selle abaissée de 10 mm et un guidon de 30 mm. Ce qui a conduit au remodelage du haut du réservoir.

         La MTS Enduro reconduit également sa belle tablette TFT couleur de 800x480 pixels. En révisant l'interface et la navigation. Il est vrai qu'avec toutes les fonctions, les assistances, les réglages, les menus... C'est pas forcément simple d'être intuitif, et Ducat' avait des progrès à faire à ce niveau là.  Avec le HMI (Human Machine Interface), tout devrait s'améliorer.

         A chaque génération, on dirait qu'il faut coûte que coûte rajouter un bidule électronique. Parfois qui sert à rien, parfois indispensable. Où se situe la nouvelle application Ducati Link ? Cela devrait être pas mal avec la possibilité de paramétrer les Modes de conduite depuis son smartphone, d'afficher sur ce dernier des infos, les intervalles de révision, les points Ducati les plus proches, et aussi d'enregistrer les perfs de la balade et les itinéraires puis de les partager.
Autre arrivée, le shifter Up&Down ; on le verra bientôt partout. Enfin, la suspension semi-active Skyhook conserve sa place de choix et de haut de gamme, tout en passant dans sa version Evo, plus efficace. Portant synonymie avec le nom de la machine, le débattement du duo fourche inversée de 48 mm / monoamortisseur est plus important que sur la Multistrada standard, soit 185 mm au lieu de 170 mm. C'est pourtant une valeur inférieure à celle de l'ex-1200 Enduro, qui se mouvait sur 200 mm.  Le Skyhook se montrerait-il aussi performant avec moins de course d'amortissement ? Le constructeur souhaiterait-il re-calibrer la tenue de route ? Ou donner plus de privilèges à la version Enduro Pro ?

         Peu de changements coté partie-cycle si ce n'est une augmentation de l'empattement, un gain de poids de 2 kilos sur les nouvelles  jantes et un centre de gravité abaissé (position de pilotage + débattement de suspensions moindre). Les fans de la première heure retrouveront le cadre treillis tubulaire en acier, des jantes à rayons de 19 et 17 pouces montés de pneus mixte trail-routier, de gros disques de frein de 320 mm pincés par des étriers radiaux 4 pistons Brembo M4.32, un maousse réservoir de 30 litres autorisant jusqu'à 450 km d'autonomie, et du câblage interne à devenir ingénieur électrique.

         Il en faut un peu pour les deux prises 12V, pour les phares à LEDs, pour les clignos intégrés dans les protège-mains... et beaucoup plus pour informer l'électronique embarquée. La 1200 était déjà bien lotie, et le transmet. Tout ce qui a été repris de la précédente Enduro est re-paramétrée du fait de la puissance accrue du moulin. Surtout les 4 modes de conduite (Sport –Touring – Urban – Enduro), chacun jouant sur la puissance, l'ABS, les suspensions et les assistances pour coller au mieux à l'humeur sélectionnée.
La suite est au standard d'aujourd'hui et de Ducati, digne d'une Audi : régulateur de vitesse, unité de mesure inertielle IMU Bosch sur 6 axes, anti-wheeling DWC, contrôle de traction DTC, contrôle du frein moteur, ABS actif en courbe, phares adaptatifs aussi en courbe DCL, démarrage sans clé, aide au démarrage en côte VHC, et, rappelons-le, suspensions semi-actives, shifter DQS et écran TFT de 5 pouces.

         Une évolution logique pour la Multistrada Enduro que la greffe du moteur 1260. Plus plein, coupleux à tous les étages, il est un allié de choix dans toutes les situations.
Aventurière cette Ducati, surmotorisée, et attirante comme tout engin de fort calibre. Totalement décalée bien sûr, à l'instar de ses concurrentes, par rapport à l'esprit originel trail – soit l'engin léger et ludique qui pèse rien, passe partout et peut encaisser vautre sur vautre. Sauf que nous ne sommes plus dans le trail mais dans l'hypertrail. Que Ducati ne se prive pas de vouloir (vous) emmener dans tous les chemins possibles, avec ou sans goudron.

M.B - Photos constructeur

L'aspect technique

Ducati 1260 Multistrada Enduro 2019
  • Chassis
  • Cadre : treillis tubulaire en acier
  • Réservoir : 30 litres
  • Hauteur de selle : 860 mm
  • Empattement : 1 592 mm
  • Poids à sec : 225 kg
  • Poids en ordre de marche : 254 kg
  • Train avant
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø 48 mm, déb : 185 mm
  • 2 disques Ø 320 mm, étriers radiaux monoblocs 4 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 19
Ducati 1260 Multistrada Enduro 2019
  • Transmission
  • Boite à 6 rapports
  • secondaire par chaine
  • Train arrière
  • Mono-amortisseur, déb : 185 mm
  • 1 disque Ø 265 mm, étrier 2 pistons
  • Roue AR : 170 / 60 - 17
  • Moteur
  • Bicylindre en L à 90° , 4 temps
  • Refroidissement : par eau
  • injection Ø 56 mm
  • 2 ACT, distrib variable
  • 4 soupapes par cylindre
  • 1 262 cc (106 x 71.5 mm)
  • 158 ch à 9 500 tr/min
  • 13,10 mkg à 7 500 tr/min
  • Rapport poids / puissance : 1,42 kg/ch
  • Crit'air :

Ce qu'il faut retenir

Lesplus

    Lesmoins

      Tarifs

      21 890
      Prix neuf

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