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La grogne sous les arbres

Ducati 1260 Multistrada

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Ducati

Nouveauté : Ducati 1260 Multistrada 2018

Trail
Fiche créée le 05/11/2017
Ducati 1260 Multistrada

          Pourquoi Multistrada ? Parce que Ducati revendique une capacité pour tous types de routes, son trail se targuant de proposer 4 motos en 1. Vers les sirènes de l'urbain, du sport, du tourisme, et de l'enduro. Il est bien évident qu'elle ne pourrait rivaliser avec une GSX-R sur circuit ou cabotiner telle une EXC dans une escarmouche de caillasses. Mais en touchant à tout, l'engin n'est pas avare de surprises. Aujourd'hui, après plusieurs évolutions, il prolonge son histoire en améliorant une série d'éléments et en gonflant son moteur. La menace dans le segment maxi-trail hausse le ton avec cette 1260 Multistrada.

          Dans les entrailles mais pas dans le style. Ducati s'est montré très frileux quand à la retouche visuelle de son trail multi-cartes. Un zeste de fermeté pour les panneaux de carénage, un profil retouché pour les jantes – plus légères de 340 gr, une plaque 'Testastretta DVT' inséré sur le cache-courroie avant, des selles revues (celle du passager toujours réglable sur deux hauteurs), un nouveau support de plaque d'immat' et des clignos arrière à LEDs. La refonte est faite. On va pouvoir découvrir ce qui justifie le changement de substantif.

          Tout semble partie lors de ces soirées où le vin délie trop les langues. La jalousie, ça existe partout, et souvent au cœur du village. Et quand le trail a vu que le cousin 'diffférent' XDiavel avait un plus gros moteur qu'elle, ça a fumé pendant la réunion dominicale. Avant que la MTS ne fasse une colique colérique, les motoristes ont calmé la rivalité tout en attisant les bielles. Le bicylindre Testastretta conserve sa distribution variable DVT, augmente la course des pistons de 67,9 à 71,5 mm et atteint le cubage de 1262 cm3 soit les mêmes cotes que le bloc du cruiser. Mais ce n'est pas une histoire d'ego. C'est surtout pour remplir la courbe de couple. Désormais, sur le maxi de 13,2 mkg, on en a 85% de dispo dès 3500 tr/mn. A 5500 trs, c'est 18% de rab par rapport au 1200 précédent.
Ca paye d'avoir du changer les cylindres, les bielles et le vilebrequin. Et comme on pouvait s'y attendre, les watts sont à la hausse, avec une valeur gonflée à 116,2 kW à 9500 trs, soit 158 chevaux.

          Attends... Quelque chose cloche. Comment le twin 1260 peut-il être plus puissant avec 158 chevaux alors que le 1200 crachait 160 ch il n'y a pas si longtemps ?!?
Oui, mais non. Tentons de faire simple avec la salade des systèmes de mesure d'hier et d'aujourd'hui. Quand le moteur de la Multistrada a adopté le DVT, Ducati mesurait la puissance sur un banc d'essai dynamique. Et cela donnait 160 chevaux. Récemment, la politique de mesure a changé et les données sont prélevées depuis un banc statique. Pour le même moteur, cela fait chuter les performances à 152 unités. Le bloc 1260 subit le même type de mesure pour dévoiler ses 158 chevaux, soit au final plus que l'ancien moulin mais pas avec les mêmes règles.
Revenons sur la mécanique proprement dite pour savoir ce qui a changé d'autre. Un souffle différent ne se conditionne qu'avec diverses adaptations cotés entrée et sortie. Les admissions d'air ont été redessinées, tout comme l'échappement, son collecteur, et on termine par de nouveaux silencieux ; très proche visuellement des anciens.

          Comme vous vous en doutez, on trouve à bord un gros arsenal technologique, enrichi et re-calibré. Mais avant, n'oublions pas l'essentiel. Ce qui tient la meule. La vraie liaison entre les roues. Une partie-cycle. Toujours de qualité chez Ducati, avec un beau monobras, une fourche inversée de 48 mm – maousse, et totalement réglable, comme l'amortisseur -, des jantes de 17 pouces et un cadre treillis tubulaire en acier. Légèrement retouché, avec un angle de colonne augmenté d'un degré (de 24 à 25), un bras oscillant plus long de 48 mm et un empattement affichant 55 mm de plus. La Multistrada 1260 devrait y gagner en stabilité, surtout dans les courbes. Si vous souhaitez la ralentir, le freinage demeure du même calibre que sur l'ancienne, donc pas vilain, avec du Brembo monobloc radial à 4 pistons pour des pistes de 320 mm. Pour l'avant ; l'arrière se contentera d'un disque de 265 mm et d'un étrier double piston. Afin de contrôler ça, sont  présents un maitre-cylindre radial, des durites, du DOT, des capteurs, des fils, une centrale inertielle. Et c'est maintenant que l'électronique dévoile son gros portefeuille d'activité.

          Avant, tu freinais et tu faisais gaffe. Hier, tu freinais toujours mais l'ABS évitait parfois (souvent ?) la gamelle. Aujourd'hui, c'est les algorithmes qui freinent. Avec l'ABS Bosch 9.1ME Cornering, la répartition du freinage, l'anti-blocage des freins et l'antidribble de la roue arrière varient en fonction de l'angle pris par la moto et du mode de conduite sélectionné. De quoi se retrouver avec le choix du total sécuritaire, d'une certaine permissivité ou de la liberté sélective. Plus de détails dans la section sur les Modes de Conduite, à la fin.
Que de dogme dans ses Riding Modes, qui vous permettent de sélectionner l'humeur et la réactivité de la moto, à loisir. Sport – Touring – Urbain – Enduro. Chacun adaptant les différentes assistances pour vous simplifier la sélection. Qui sont-elles ? Le contrôle de traction, à 8 niveaux d'ingérence. L'anti-wheeling, à 8 niveaux également. Les modes de puissance. L'ABS, à 3 lois d'intervention. Pas de shifter en série mais un régulateur de vitesse, des clignos à annulation automatique, le démarrage main-libre et un assistant au démarrage en côte, le Vehicle Hold Control (VHC). Ce système, inauguré par la Multistrada 1200 Enduro, bloque la roue arrière pour vous faciliter le redémarrage. Ducati aime gaver ses machines de plus-value technique. Une anecdote pour souligner encore le travail des informatico-motoristes ?!? Le frein moteur réagit différemment en fonction du rapport de boite enclenché.

          La Multistrada informe de sa dynamique via un écran LCD remanié. On aurait aimé un peu de couleur, mais la marque de Bologne incite au premium pour ça. La version S tacle principalement sur le raffinement technologique : feux entièrement à LEDs, tableau de bord TFT, shifter, suspensions électroniques, phare adaptatif en virage et freinage plus costaud.

          Avec son nouveau twin de 1262 cm3, la Multistrada ne change ni de forme ni de fond, mais se renforce sérieusement en disponibilité moteur. Figurant parmi les trails les plus puissants du marché, le missile sol-route-chemin-bourrin sait se décliner pour coller au mieux des attentes. En fonction de vos penchants et de votre capacité d'investissement, la 1260 Multistrada existe en version standard, S, S D-air et Pikes Peak.

M.B - Photos constructeur

          Les Modes de Conduite :

Mode Sport - 158 chevaux et un couple de 13 m/kg associé à une faible intervention du contrôle de traction (DTC) et de l'anti-wheeling (DWC), et un réglage ABS de niveau 2. La combinaison de l'anti-dribble arrière et de l'ABS de courbe est optimale pour les pilotes expérimentés qui souhaitent tester leurs limites.

Mode Touring - 158 ch délivrés de manière plus douce et moins directe au niveau de la réponse à l'accélérateur. La sécurité active est rehaussée par des niveaux de sensibilité plus élevés du DTC et au DWC, afin de maintenir la stabilité. L'ABS est réglé sur le niveau d'intervention 3, idéal pour le Touring, ce qui permet de faire déclencher l'antidribble de la roue arrière et l'ABS Cornering, tout en optimisant l'effet combiné du freinage avant/arrière.

Mode Urbain - La puissance est réduite à 100 ch. Le DTC et le DWC sont réglés à un niveau élevé pour une sécurité maximale sur des routes urbaines imparfaites. L'ABS est réglé au niveau 3.

Mode Enduro - permet de régler la puissance du moteur à un maximum de 100 ch, avec une orientation tout-terrain. Le DTC et le DWC sont faibles et l'ABS est réglé au niveau 1, ce qui convient à une utilisation tout-terrain sur des surfaces de faible adhérence: la détection antidribble de roue arrière est désactivée, la détection de virage désactivée et  l'ABS n'agit que sur la roue avant.

Les indispensables pour la moto et le motard
Un matériel en bon etat et un entretien régulier de la moto sont indispensables pour la sécurité du pilote et les performances de la machine.

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L'aspect technique de la

Ducati 1260 Multistrada 2018

Ducati 1260 Multistrada
  • Chassis :
  • Cadre : treillis tubulaire en acier
  • Réservoir : 20 litres
  • Hauteur de selle : 825 / 845 mm
  • Empattement : 1585 mm
  • Poids à sec : 209 kg
  • Poids en ordre de marche : 232 kg
  • Train avant :
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø 48 mm, déb : 170 mm
  • 2 disques Ø 320 mm, étriers radiaux monoblocs 4 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17"
  • Transmission :
  • Boite à 6 rapports
  • secondaire par chaine
  • Train arrière :
  • Mono-amortisseur, déb : 170 mm
  • 1 disque Ø 265 mm, étrier 2 pistons
  • Roue AR : 190 / 55 - 17"
  • Moteur :
  • Bicylindre en L à 90°, 4 temps
  • Refroidissement : par eau
  • injection Ø 56 mm
  • 2 ACT, distrib variable
  • 4 soupapes par cylindre
  • 1262 cc (106 x 71.5 mm)
  • 158 ch à 9500 tr/min
  • 13.2 mkg à 7500 tr/min
  • Rapport poids / puissance : 1.32 kg/ch
Ce qu'il faut retenir de la

Ducati 1260 Multistrada 2018

Les plus
  • Renforcé en couple
  • Electronique en masse
  • Chassis de belle facture
Les moins
  • Plus d'électronique que de pilote ?
  • Prix
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