Fiche moto Moto-Guzzi1400 California Touring 2020 Une matinée au soleil

Sereine, superbe, longue comme un capuccino et frappée de caractère comme un macchiato, la California 1400 Touring a brillamment remis la dynastie Calif' sur sa voie de séduction. Les coups profonds du gros V2 n'en finissent pas de soulever de l'émotion sur la route. Ceux-ci doivent cependant revoir leurs haleines de combustion pour satisfaire aux normes. Un système d'air secondaire dans l'échappement et un catalyseur spécifique permettent de passer Euro4 sans déplorer de perte de puissance. Seule la valeur de couple maxi en pati un peu, s'établissant à 3000 tr/mn soit 250 trs plus haut. Anecdotique à la conduite.

Guzzi profite de l'occasion pour peaufiner la finition de la 1400 California. Les culasses du twin sont laquées en noir, les commodos profitent d'une patine aluminium, le ride-by-wire est peaufiné et la suspension arrière améliorée. Les amortisseurs sont ajustables en précontrainte via une molette situé au niveau du mollet droit. Le réglage de série a été revu et ses possibilités ont été élargies.

Enfin, un nouveau régulateur de vitesse enrichit l'expérience : le système permet d'augmenter ou de diminuer la vitesse de croisière en appuyant sur un bouton situé sur la commande électrique côté gauche. La vitesse peut être augmentée temporairement en vissant l'accélérateur ; une fois que la manette des gaz est relâchée, la vitesse de croisière reprend son cours. Le système se désengage automatiquement, non seulement lorsque le pilote freine ou appuie sur le bouton de sélection, mais aussi lorsque la poignée des gaz est tordue en sens inverse. Une fois désactivé, la dernière vitesse de croisière peut être reprise avec la fonction "reprise".

De quoi lui permettre de poursuivre tranquillement son envie de route, d'hier comme pour demain. Que ce soit en 850, 1100 ou 1400, la California est une Guzzi avant tout. Et une Guzzi, c'est un moteur, le fameux twin dont les cylindres débordent sur les cotés. Une identité à elle toute seule cette mécanique. Dans cette version, elle arbore une cylindrée d'un gros calibre, la plus grosse de l'histoire de Mandello. Avec 1380 cm3, le bloc gagne de la vigueur et du couple. Oubliez les 73 chevaux de la 1100 – place à 96 bourrins perchés à 6 500 tr/mn. Le couple fait un bond magistral : d'une Calif à l'autre, la force passe de 9,5 à 12,3 mkg. Surtout, son maximum est disponible deux fois plus tôt.
Ce bloc peut réellement déchainer polémique passion et frisson, jouant habilement sur la technique moderne et les solutions historiques. Il n'est d'ailleurs pas complètement inconnu : il est dérivé du 1200, dont la course des pistons est conservé. Mais l'alésage passe à 104 mm. L'effet de style des cylindres perforant le réservoir et les couvre-culasses sculptés sont saisissants. Dans le ventre, que de contraste. Un seul ACT par cylindre et une distribution culbutée, mais 4 soupapes de chaque coté, une injection Magnetti Marelli, un accélérateur ride by wire, et un niveau d'électronique surprenant pour un custom. La 1400 California embarque un contrôle de traction réglable sur 3 niveaux, un régulateur de vitesse et 3 cartographies d'injection (Veloce, Turismo et Pioggia – Sport, Route et Pluie). Le mode Veloce donne à la Calif un caractère sportif, le Turismo porte bien son nom, et le Pioggia réduit de 25% la patate du moulin tout en lissant l'arrivée du couple. Loin d'être un gadget, ce système change véritablement le visage du 1400 et peut permettre de sauver le cul de la moto sur terrain humide. A propos de flotte, on a longtemps cru que ce nouveau moteur serait pourvu d'un refroidissement par eau. Il n'en est point ! La catégorie reste chevillée à certains principes, et la chaleur est ici évacuée par air et huile.

Gros twin, électronique de bord renforcée, ligne généreuse, la machine pourrait en rester là. Mais Guzzi a tout recréé pour son majestueux engin. A commencer par son cadre, type double berceau en acier. Sa particularité tient de la diffusion des vibrations en son sein. Selon la marque, le montage souple du bicylindre autorise ses pulsations à se propager au ralenti puis les annihilerai une fois l'accélérateur mobilisé.
Mandello a revu la boite, avec désormais 6 vitesses, la transmission par cardan, et les freins. En apprenant que le freinage couplé a disparu, les "Californistes" vont tousser un peu plus. Peut-être seront-ils consolés par l'ABS de série, les étriers radiaux à 4 pistons, et les nouvelles prétentions de la partie-cycle. Tout s'élargit : 46 mm de diamètre désormais pour la fourche, et de gros gommards à l'avant comme à l'arrière. L'avant fendra la route avec 130 mm de caoutchouc pendant que le train arrière sera solidement posé sur 200 mm de roulement. Avec sa monte de 110 et 140, l'ancienne 1100 semble du coup avoir des pneus de mob.
Et le phare ? Matez cet optique ô combien intrigante. Des formes complexes, un élément lenticulaire, des LEDs... Il en viendrait presque à monopoliser l'attention. Sous le grand pare-brise, un autre élément a fait l'objet d'une belle créativité : le tableau de bord. Un seul cadran, rond, cerclé de chrome, posé devant le té de fourche, doté d'une fenêtre digitale centrale et de multiples infos. Simple et complet à la fois, élégant, moderne, superbe !

Véritable invitation au plaisir de rouler, la nouvelle Moto-Guzzi 1400 California emmène sur ses hanches une paire de (très belles) valises d'une capacité de 35 litres chacune ; malheuresement, elles ne peuvent contenir un casque. La machine se fait remarquer, par son design, son moteur et sa corpulence. Presque 350 kilos, 1 685 mm d'empattement, presque 2 m 50 de long, ça vous assoit une moto. Doté d'une électronique avancée, d'un twin copieux et d'un châssis sérieux, le cruiser italien devient un concurrent des plus sérieux face aux productions américaines et apparentées. Les Harley Road King, Indian Chief Vintage ou Springfield ont trouvé à qui parler.

M.B - Photos constructeur