Fiche moto DucatiPanigale V2 2025 Superbike en low-cost ?

C’est un cycle immuable et fascinant, que toute sportive doit accomplir : être plus efficace à chaque génération ! Plus belle ? pas forcément. Plus légère ? C’est mieux ; mais pas obligatoire. L’important, c’est que le chrono prenne une nouvelle gifle.
Exceptionnellement, la doctrine n’est pas tout à fait ainsi pour la nouvelle Panigale V2. Celle qui défend le racing mid-size chez Ducati change de look, de moteur, d’envergure.... et presque de vision du sport.

Ducati, école de mannequin

L'expression des belles motos chez Ducati pourrait aussi bien être disséquée dans des écoles d’art qu’en philosophie. Ce nouveau tableau ne pourra qu’alimenter les passions et peu les débats. Calqué sur celui de la V4, le design de la V2 est admirablement réalisé. Vif, tendu, finement sensuel, il se permet même une légèreté que la mode voudrait nous faire oublier. Ici, pas de winglets ! Son visage n’en est que plus délicat. Une finesse qui se poursuit jusqu’au ventre, lequel ne pouvait souffrir de gros échappements. Ceux-ci se retrouvent déplacés sous le bâti arrière, à la manière des pots relevés en compétition.

Autres traits distinctifs face à la V4, des rétros ancrés sur la tête de fourche, des panneaux de carénage différents, un garde-boue avant affiné et un arrière plus chargé - ce qu’elle a perdu dans le bide, elle le retrouve dans le dos.
De cette plastique délicate, qui songerait que les changements physiques et techniques de cette nouvelle V2 engendreraient une déflagration d’un niveau inconnu chez les passionnés de la maison rouge ?!? Commençons par la découverte de son corps, laissons-nous le temps de se préparer à son cœur.

Des changements plus profonds qu’ils n’y paraissent

La partie-cycle subit d’importantes modifications. La fourche inversée provient maintenant de chez Marzocchi (ciao la Showa). Un cadre-coque en aluminium est préservé pour la colonne vertébrale et s’ancre sur le nouveau twin. Le monobras disparait au profit d’un nouvel élément de conception identique à celui de la dernière-née des Panigale V4. Ce n’est pas pour autant la même pièce mais il partage son moulage basse pression en aluminium pour une combinaison redoutable de légèreté, de précision et de traction. L’empattement augmente un peu, les jantes perdent un kilo et le pneu arrière passe de 180 à 190 de large.

Ducati conserve le positionnement latéral de l’amortisseur, avec une nouvelle épure conditionnée par tous les éléments inédits autour de lui. Il en perd son système de basculeur. Bien évidemment, les suspensions sont réglables de partout.
Brembo s’occupe comme toujours du freinage, avec encore plus de sérieux : la nouvelle Panigale délaisse ses étriers M4.32 pour du M50 plus efficace.

Un moteur surprenant

Avant de planter le stylo là où ça fait mal, intronisons l’inédit moteur V2 par un constat officiel : “la nouvelle Panigale V2 est supérieure au freinage, en entrée de virage, en virage et en traction – sauf en ligne droite”.
Encore un peu de pommade avec un allégement général de 17 kilos - C’est énorme mais on a un petit doute ; de grossiers calculs nous indiquerait plutôt 10 kilos, ce qui est déjà excellent.
Ce twin de 890 cm3 ne pèse que 54,4 kg, soit 9,5 de moins que le 955 Superquadro, ce qui en fait le bicylindre le plus léger produit par la marque. Tout fièrement, il se gausse de sa distribution variable IVT, reste discret quant à l’abandon du système desmodromique, et montre son CV avec 120 chevaux à la clé.
120 chevaux........? 35 de moins que l’ancien modèle ! Entre ça et l’abandon du desmo, une bonne partie des lecteurs vient de faire une syncope. On va tenter de calmer l’incendie avec la courbe de couple, généreuse de 70% de la force dès les 3 000 tr/mn ; avec un contrôle du jeu aux soupapes toutes les 30 000 bornes ; avec le système IVT qui rend la puissance souple et soutenue ains que le couple très linéaire.... Oups, ce n’est peut-être pas dit que ça plaise à tout le monde. Les Bolognais se souviennent-ils du fameux “coup de pied au c.. Ducati” ?

Une version A2 sera également disponible. Mauvais rêve ou blague douteuse ? Comment peut-on infliger 47,5 chevaux à une machine aussi racée !?! Et comment le proprio va t’il empêcher son portefeuille de cramer avec une prime d’assurance délirante !?!
Tant qu’on est dans le délire ; le moulin peut sortir 6 bourrins supplémentaires avec la ligne d’échappement Termignoni en accessoire. L’ensemble fait également gagner 5 Nm et 4,5 kilos, en échange d’un mois de (gros) salaire.

Pour la première fois, une Superbike Ducati est moins performante que le modèle qu’elle remplace. De peu ? L’usine affirme que la bécane ne perd que 2 dixièmes de seconde par rapport à la précédente Panigale V2... sur le circuit de Vallelunga. Un tracé où la technique et l’agilité prime davantage que la puissance. Mais sur un circuit avec de bonnes lignes droites, l’argumentaire s’effritera aussi vite que la vitesse.

Une petite comparaison pour voir que Ducati s’est recalibré sur le niveau des Japonais : cette Panigale V2 envoie autant de chevaux et de couple que la nouvelle Yamaha R9, avec seulement 5 kg de différence. En étant un tout petit peu corrosif et en mettant les mkg de côté, on constate qu’elle affiche la même puissance et un poids identique à une R6 de 2005.

En revanche, l’arrivée de ce bloc va amener plus de souplesse et une utilisation bien plus agréable sur route ouverte. Car c’est manifestement vers ce terrain que la Panigale V2 veut s’orienter. Un signe qui ne trompe pas : les demi-guidons sont maintenant au-dessus du té de fourche.

Une piqure d’électronique en plus

A Bologne, on introduit une assistance électronique à quasiment chaque nouvelle moto. La nouvelle Panigale V2 reçoit un écran TFT couleur plus grand, affichant trois thèmes d’affichages (Road – Road Pro – Track) dans 5 pouces de diagonale 16/9.
Un Mode de conduite supplémentaire, le Rain, s’ajoute aux Race, Sport et Road. Le shifter passe en deuxième génération, comme sur la dernière Panigale V4.
Après, le pilote retrouvera le contrôle de traction, l’ABS et le contrôle du frein moteur, tous associés à la centrale inertielle pour tenir compte de l’angle.

Panigale V2 : Superbike Ducati ou Supersport de route ?

Prenons du recul. Constatons une logique industrielle sous-cutanée. Cette nouvelle génération de Panigale V2 nous apparait comme une synergie entre l’ancienne génération et la 950 SuperSport (qui va disparaitre). De façon à créer une sportive moins radicale, plus exploitable, et moins chère à fabriquer vu que ce moteur sera partagé avec bien d’autres modèles - Alors que le Superquadro ne trouvait usage que dans un seul écrin. La standardisation l’aura flingué autant que les normes.

Cette rationalisation se ressent sur le prix de vente, en chute libre de 4 000 euros. Ouaouh ! Ce n’est plus la symbolique ristourne des “Dark”. Là aussi, c’est la première fois que Ducati tire sur les prix.
Sauf si l’on considère que cette moto est une réinterprétation de la SuperSport, avec un design plus racé, une louche de puissance en plus et une petite inflation à la clé. Dans ce cas, tout semble bien s’emboiter.

M.B - Photos constructeur

Une version S vous propose un équipement de qualité supérieure : des suspensions Öhlins (réglables manuellement), une batterie Li-Ion, le limiteur de vitesse dans les stands, l’assistant du départ arrêté, 3 kilos de moins, et la place passager en accessoire.

Les Modes de conduite :

- Race : dédié à la conduite sur piste, avec un asphalte à forte adhérence. En sélectionnant Race, le pilote peut compter sur 120 ch, avec une réponse Ride by Wire directe à l'ouverture de l'accélérateur. Le mode Race offre une intervention électronique de faible intrusion, sans toutefois diminuer le niveau de sécurité, avec l'ABS au niveau 2 sans contrôle de soulèvement et l'activation de la fonction « slide by brake », le glissement contrôlé lors du freinage qui permet à la moto d'être en toute sécurité sur le côté à l'entrée d'une courbe.

- Sport : le pilote peut compter sur 120 ch avec une réponse sportive du Ride by Wire à l'accélération. Les commandes électroniques sont réglées pour assister parfaitement le pilote lors de la conduite sur route sèche. Le contrôle du soulèvement de la roue arrière lors du freinage est engagé et la fonction ABS Cornering est réglée pour offrir des performances maximales dans les virages.

- Road : recommandé pour une utilisation sur des surfaces à faible adhérence. L’électronique fournit au pilote 120 ch de puissance avec une réponse Ride by Wire progressive, comme sur le Mode Sport. Le niveau par défaut des commandes électroniques est réglé pour offrir une sécurité maximale en garantissant la meilleure adhérence et la meilleure stabilité.

- Rain : dédié aux surfaces glissantes, par exemple sous la pluie. Avec le mode Low Power, associé par défaut, la réponse du Ride-by-wire est particulièrement adoucie et l'intervention des systèmes de frein moteur DTC, DWC, ABS et EBC est encore plus progressive. La puissance maximale est limitée à 95 ch.

Bien évidemment, le pilote peut personnaliser les paramètres des Modes de conduite et restaurer ensuite les paramètres par défaut.