Fiche moto Ducati1100 Panigale V4 2025 A fond ne suffit pas

Les éclairs ne sont ni blancs ni jaunes ni bleus ; ils sont rouges.
Ils ne déchirent pas le ciel mais le circuit.
Ce grondement dans l’éther n’est pas celui de l’air qui s’entaille mais d’un gros 4-cylindres aboyant sa horde de chevaux.
Ce tourment excessif et obsessionnel porte un nom : Ducati Panigale V4.

Ducati présente la toute dernière version de sa sportive ; de son hypersportive. Apparue en 2018 avec fracas et sublimation, la belle a secoué toutes les conventions établies par des décennies de twin. Perpétuellement à la recherche de la performance, la moto passe un nouveau cap, où l’émotion est mise à l’épreuve pour chaque sens.

La Panigale V4 en est à sa 4ème génération (et la 7ème génération de Superbike). Chacune a apporté son lot d’évolutions sans bouleversement significatif. Le ton retrouve de la hardiesse. Le nouveau tome s’est décidé à donner un nouvel habit à sa Superbike, avec ce souffle de grâce, de rage et de feu reconnaissable au premier coup d’œil.

Ducati prétend, comme toujours, que les lignes de sa dernière création sont directement inspirées de la 916. C’est vrai, les deux sont rouges, et chacune de leurs roues sont rondes…..
Blague à part, et hormis le fait que la marque cultive sa communication et son histoire aristocratiquement, il est difficile de remettre en question sa capacité à produire de belles motos. Et celle-ci s’ajoute sans problème à la longue liste des divines et sensuelles sportives italiennes.
Le visage qu’elle arborait depuis ses débuts se transforme avec des yeux plus effilés, sans cavité exubérante mais en conservant cet instinct de menace et de provocation. Les ailerons, désormais peints, s’intègrent mieux à la silhouette tandis que les flancs de carénage sont redessinés avec bien plus de simplicité. Les échappatoires de ventilation sont taillés à grands coups de couteau, dans des lignes plus nettes, plus dégagées.

La jonction entre les épaules, les trous dans le garde-boue avant et le MONOBRAS ont disparu. Son postérieur, toujours affriolant, scinde le phare en deux entités. L’intégration des échappements en triangle semble avoir été un peu plus compliqué sur ce coup là.
Et puis, remarquez les branches des rétroviseurs. Elles ne prennent plus appui sur la face de la moto mais contourne les joues de la tête de fourche – histoire qu’elle ne souffre visuellement d’aucun appendice… ni d’aucun cache à poser quand on vire tout l’accastillage routier pour aller sur la piste. L’ergonomie a progressé pour permettre un meilleur déplacement du pilote sur la machine. Les repose-pieds sont nouveaux, ainsi que les jantes, et la commande d’accélérateur (en provenance de la V4 R).

Venons-en tout de suite à ce qui va alimenter les débats, houleux et techniques. Oui, la Panigale V4 abandonne son monobras. Ce n’est pas la première fois que les SBK de Bologne font cette entorse au sublime. Les 999 / 749 nous avait fait le coup, les 899 et 959 Panigale aussi. Mais pourquoi ?
Pour de l’efficacité, quitte à en décevoir certains. Mais cette fois, le bras oscillant à double branche est surprenant dans sa forme. Il est constitué de fortes sections aux évidements béants. Sa conception a permis de réduire sa rigidité latérale de 37%, de façon à améliorer la traction et les sensations. Plus long de 16 mm, il augmente l’empattement pour améliorer la traction et la stabilité.

Faut qu’elle fonce ! Sa refonte stylistique va de pair avec une amélioration aérodynamique, permettant 4% de résistance au roulement en moins. Le refroidissement est aussi optimisé, tout comme la protection du pilote. Quant aux winglets, leur déportance est identique au modèle précédent.
Et pour aller le plus vite possible du virage A au virage B, puis tous les autres, la Panigale V4 compte sur son V4 de 1103 cm3, peaufiné pour l’occasion. Ce cœur très puissant, tirant partie de sa forte cylindrée et de sa technique dérivé du MotoGP, gagne un petit demi-cheval, à un régime 500 tours plus haut soit 13 500 trs. Le bloc envoie ainsi 216 chevaux ; voire même 228 bourrins et 127,8 Nm une fois installé l’échappement complet Akrapovic. Mais l’essentiel du boulot n’a pas été de trouver des watts. Plutôt une amélioration générale. Afin de passer Euro5+, gagner un kilo sur l’ensemble du moteur, réduire son inertie – pour ce faire, arbres à cames, organes de transmission et de distribution, rotor d’alternateur et de pompe à huile, et tambour de la boite de vitesses sont modifiés.

Rappelons que ce moteur possède un vilebrequin contrarotatif, des pistons à double segment, des valeurs d’alésage identique à celle de la Desmosedici de GP, la distribution desmodromique, des cornets d’admission à longueur variable (retouché pour la version 2025), deux injecteurs par corps de papillon de 52 mm, une coupure automatique des cylindres arrière au ralenti quand ça commence à chauffer, un calage « Twin Pulse » avec allumage à 0°-90°-290°-380°, et 12,3 mkg de couple (en légère baisse, de 0,3 mkg).

Ducati a abandonné le treillis tubulaire en acier pour ses cadres de sportives depuis longtemps. Sur la Panigale V4, la structure semi-périmétrique en alu « Front Frame » est modifiée pour perdre du poids (730 grammes) et de la rigidité latérale (-40%). Etrange non, cette partie-cycle qui se tord davantage, après des années et des années à rigidifier les châssis !?!
Pas tant que ça. Le constructeur veut donner plus de feeling au pilote et faire davantage travailler le châssis quand les suspensions sont en contrainte. Des pneus de plus en plus efficaces et les performances de malade atteintes par les sportives actuelles obligent à revoir certaines approches techniques.

Ses suspensions évoluent peu, Ducat’ renouvelant sa confiance en la fourche inversée Showa BPF de 43 mm à gros piston tout comme dans l’amortisseur Sachs, tous les deux réglables dans tous les sens. Un amortisseur de direction (Sachs aussi) est aussi reconduit. Seule évolution, une augmentation du débattement de 5 mm pour l’avant. Comme d'hab, Ducati réserve du top matos à la version S, avec des éléments Öhlins pilotés.

Les sportives de Bologne sont souvent les premières motos du marché à inaugurer les dernières nouveautés en matière de freinage. La nouvelle Panigale V4 respecte cette tradition. Elle étrenne les nouveaux étriers Brembo Hypure. Ils sont plus légers et refroidissent mieux que les très performants Stylema. Ces mâchoires en aluminium-silicium à 4 pistons mordent d’énormes disques de 330 mm. Freinage démentiel garanti. Le frein arrière gagne 80 gr, avec son disque de diamètre 245 mm plus fin de 0,5 mm d’épaisseur.

Ce n’est pas tout. La décélération est aussi améliorée avec une nouvelle tartine électronique, le Race eCBS. Un couplage automatique et modulaire de l’étrier arrière avec l’avant. Quand le pilote freine avec le levier, le système envoie de la sauce aussi à l’arrière mais tempère la force en fonction de l’angle (fonction Cornering) et de la charge. Il peut même garder un peu de frein arrière après le relâchement du frein avant pour resserrer la trajectoire (niveau 1, stratégie Track Plus).

La firme profite de l’évolution technologique pour installer son nouveau Ducati Vehicle Observer (DVO) – un algorithme simulant 70 capteurs pour prendre en compte 70 quantités physiques pour ajuster encore plus finement les contrôles de traction et de wheeling. Désormais, la Panigale V4 est dotée :
- du contrôle de traction DTC DVO
- du contrôle de wheeling DWC DVO
- du contrôle de glisse DSC
- de l’assitant au départ arrété DPL DVO
- du shifter Up&Down DQS 2.0
- de la commande du frein moteur EBC Evo 2
- de l’ABS cornering Race eCBS
- de 4 niveaux de puissance
- de 5 Modes de conduite

Et d’un tout nouvel écran, bien plus large que le précédent. Son format allongé 8 :3 se loge dans 6,9 pouces de diagonale, avec une résolution de 1280 x 480. Plus de place pour afficher un tas d’infos ; dont les assistances en plus visible, une place prépondérante pour le rapport engagé et de l’espace pour les chronos. Le pilote peut choisir un interface Route ou Piste suivant son envie d’utilisation.

La nouvelle 1100 Panigale V4 fait partie de ces motos vous mettant les sens en ébullition à chaque instant passé avec elle. Le désir en la regardant, le cœur qui se soulève à chaque accélération, l’adrénaline qui pulse dans le point de corde, la force qui s’extirpe du corps lors des freinages, et la bouche qui éclate quand le tarif tombe sur la table.

En 8 ans, son prix a augmenté de 24% tandis qu’elle gagnait en « facilité » de pilotage et en aérodynamisme, grappillant quelques secondes au passage. Mais la Panigale n’offre pas pour autant des pièces en carbone, un beau té de fourche ajouré ou des pièces raffinées que l’on peut trouver chez la concurrence. Pour autant et plus que jamais, la Panigale V4 se veut la plus fantasmagorique des sportives du marché. Raisonnable ? Surement pas. Et c’est ce que le public demande.

Les différents Modes de pilotage de la Ducati 1100 Panigale V4 ’25 :

« Race : A » - Le mode de pilotage Race A offre au pilote toute la puissance du moteur (216 ch) avec une réponse directe du système Ride by Wire à l'ouverture de l'accélérateur (mode High Power). Le mode Race A propose par défaut un réglage électronique peu intrusif, conçu pour la conduite sur circuit, avec le système Race eCBS au niveau 1.
« Race : B » - Le mode de pilotage Race B conserve toute la puissance du moteur avec le mode High Power. Le réglage par défaut de l'électronique reste peu intrusif et conçu pour la conduite sur circuit, mais avec un étalonnage DSC moins libre (2 au lieu de 1) et avec le Race eCBS au niveau 3.
« Sport » - Le mode de pilotage « Sport » est associé par défaut au mode de puissance moyenne (puissance maximale de 216 ch et réponse plus progressive du système Ride By Wire). Les commandes électroniques sont réglées de manière à soutenir le conducteur lors d'une conduite sportive sur route.
« Road » - Le mode de pilotage « Road » est recommandé pour la conduite sur route, en particulier lorsque les conditions de revêtement ne sont pas optimales. La RM offre au pilote une puissance de 216 ch avec une réponse progressive à l'ouverture de l'accélérateur (Medium Power Mode).
« Wet » - Le mode de pilotage « Wet » est conçu pour la conduite sur des surfaces à faible adhérence ou sur des surfaces mouillées. Le RM limite la puissance maximale à 160 ch avec une réponse particulièrement douce de l'accélérateur (Low Power Mode).

M.B - Photos constructeur