Fiche moto YamahaR6 Race 600 2025 La légende passe la main

La R6 est là depuis si longtemps et fait tellement partie du sacrement sportif que l'on n'ose imaginer la gamme Yamaha sans elle. Elle continue sa carrière… uniquement sur la piste. De toute façon, il n’y a que là qu’elle se sent vraiment à l’aise. Yamaha continue donc à commercialiser sa pistarde, dans une version Race.

La catégorie des Supersports ne connait plus le succès. Quelques unes continuent pourant d'y croire, comme la cette R6, la CBR 600 RR de Honda et la ZX-6R 636 de Kawa. Ces deux dernières conçoivent encore d'aller fristouiller sur route mais la pistarde d'Iwata ne peut s'exprimer que sur la piste. La dernière fois qu'elle s'est mise à jour, c'était en 2017 - avec de quoi y mener la vie dure à la concurrence:

Un véritable transfert génétique fut opéré depuis sa grande sœur, la R1. A commencer par sa plastique. De loin, elles semblent être jumelles. Les deux partagent presque la même croupe, difficilede les différencier vu de derrière. La face avant fait également partie de son patrimoine génétique. Comme son aïeule, elle hérite directement de l'allure de la MotoGP de Valentino Rossi, la Yamaha M1. Ses chromosomes, porteurs de la performance, lui offrent une entrée d'air centrale autours de laquelle tout le dessin vient s'harmoniser. Il en va de même pour le réservoir, marqué par quatre stries iconiques.

Terminaisons nerveuses

Les gênes flatteuses de son ascendante impactent bien évidemment son comportement. Elle prend quelques neurones avec le bienvenu contrôle de traction proposant 6 niveaux d'intervention. Son cockpit accueille l'instrumentation de l’ancienne R1, version 2009 – 2014. Avec un gros compte-tours à aiguille, une fenêtre digitale en polygone et... ah non, pas de commandes au guidon. Seules les fonctions routières et la commande du Traction Control s'activent depuis les commodos. Ajouté au système d'ouverture électronique des gaz et d'admission variable, déjà présents sur le précédent millésime, ses synapses endosseront également la gestion du shifter "QSS" (système strictement similaire à celui de la R1 permettant des passages de rapports sans débrayer).

Cette pistarde s’équipe d'une triplette de cartographies d'injection. En récupérant le D-Mode, la R6 profite d'une gestion moteur directe et agressive en mode A, plus souple pour faire connaissance avec le Std, et calme en B. De quoi s'adapter à la sortie du jour.

Ce n'est pas tout, la supersport a récupéré le système de freinage de son aînée ! Soit ses étriers radiaux en aluminium à quatre pistons, mordant des disques de 320 mm de diamètre. L'ancienne génération était déjà exempte de toute critique au niveau du freinage, alors même que ses pistons dégustaient des disques de 310 mm. L'ABS est aussi au rendez-vous.

La R6 a également toujours était considérée comme une moto très bien suspendue. Mais au diable l'avarice ! L'amortisseur arrière est de conception nouvelle, et la fourche provient directement de la R1. Outre un diamètre des fourreaux agrandi de 41 mm à 43 mm, cette Kayaba de dernière génération offre tous les réglages au sommet des tubes.
L'empattement et la largeur de la pistarde perdent 5 petits mm chacun, une broutille. Le poids a chuté quand les phares et autres babioles ont disparu : - 5 kilos sur la balance.

L'accent a clairement été mis sur la dotation électronique et l'optimisation du train avant. Coté moteur, les acquis sont maintenus. La moto conserve son silencieux et aucun chamboulement n'a été opéré du côté de la motorisation, si ce n'est l'adaptation aux normes Euro4. Ce qui lui a coûté une poignée de puissance. La R6 perdit presque 6 bourrins dans l'opération, affichant désormais 118,4 chevaux à 14 500 tr/mn. Le couple aussi dérouilla, avec quasiment un demi-mkg de moins. Le bloc 4 cylindres n'hérite pas du calage cross plane des R1 et M1,etgarde sa personnalité et sa délicieuse sonorité.

Comme toute sportive, la R6 a besoin d’éléments racing pour totalement s’exprimer. Yamaha a déjà tout ce qu’il faut en stock via le kit GYTR. De quoi lui apporter un choix d’améliorations exclusives des performances. Il comprend un pack électronique GYTR intégrant un faisceau de câbles léger et une ECU programmable qui permet de configurer la moto pour optimiser les performances moteur. L'AIS (Système d’admission d’air) permet à la R6 RACE de bénéficier d'une prise d’air optimale qui booste sa puissance. Sa ligne d’échappement en titane Akrapovic est spécialement conçue pour optimiser la puissance du moteur et réduire considérablement le poids de la machine.

Le carénage de course permet de réduire la traînée et d’améliorer la vitesse en ligne droite ainsi que la maniabilité. Pour répondre à l'augmentation de la puissance, les freins ont également été améliorés et profitent de nouvelles durites en acier inoxydable offrant un meilleur ressenti au guidon et une meilleure sensation en décélération. L’émulateur ABS GYTR permet de retirer la pompe ABS pour une réduction supplémentaire du poids.

D'autres pièces requises par la FIM sont montées, telles que les protections de levier de frein avant et de la couronne arrière, tandis que les crochets de béquille de stand arrière simplifie la dépose de la roue.

Le kit GYTR développé pour la R6RACE comprend les pièces racing suivantes:

- Carénage complet GYTR
- Ligne d'échappement complète Akrapovic
- Kit ECU GYTR
- Ensemble faisceau électrique GYTR
- Interrupteur marche/arrêt GYTR
- Câble USB d’interface GYTR
- Kit bougies AIS GYTR
- Émulateur ABS GYTR
- Bouchon de carburant GYTR sans clé
- Revêtement de selle GYTR
- Kit de durites de frein en acier inoxydable pour l’avant et l’arrière
- Protection de levier de frein avant
- Commandes reculées GYTR avec kit de sélection inversée en option
- Protection de chaine en forme d’aileron de requin
- Pignon avant 14 dents, pour conversion de chaîne 520
- Couronne arrière 45 dents, pour conversion de chaîne 520
- Jeu d'écrous de pignon pour conversion 520
- Kit DID or pour conversion de chaîne 520
- Crochets de béquille de stand arrière
- Béquille arrière de stand

M.B - Rémima
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