Fiche moto YamahaMT-09 900 2026 La fête est loin d'être finie !

La Yamaha MT-09 a fêté ses 10 ans avec une silhouette remaniée et des prétentions renforcées. Être l’un des modèles clés de la marque pourrait exiger une certaine maturité... Sauf qu’elle s’en fout complètement. Le côté obscur du Japon tourbillonne en elle, d’autant plus qu’elle ne se prive pas de le montrer.

La MT-09 a toujours eu un style audacieux. Trop sûrement dans sa 3ème génération ! Elle a toujours brandi une approche sobre, épurée, à la fois vindicative et essentielle. Pour ce 4ème chapitre, la doctrine suit cette idéologie avec toutefois quelques artifices ; que nous jugeons bienvenus. Le bâti arrière s’habille d’une coque quelque peu sportive, les écopes de réservoir et de radiateur s’adoucissent façon Tracer 9, et la tête de fourche...... a mis de l’eau dans son vin.

Ou plutôt du sirop dans son cocktail saké-boulon éviscéré. La 900 MT en a fini avec sa face de grille-pain Klingon pour se présenter avec un minois de souris. Mais un peu toxico la bestiole quand même. L’identité lumineuse change aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, avec un mini-bloc LED bi-fonction sur le nez et un feu à double étage à la poupe.

La MT-09 phase IV fera date ?

Il ne s’agit pourtant pas d’une révolution technique, d’un choc stylistique ou d’un basculement vers une nouvelle ère de la moto. Mais on sent que Yamaha redresse le cap au niveau design, vers un style un peu moins tordu. Ce n’est pas encore du beau à l’italienne ou du aristo-déluré façon anglaise ; la marque ne va pas ressortir d’un seul coup du côté sombre dans lequel s’est engluée la MT-09 III. Plus qu’à virer cette verrue lumineuse et le faciès va s’orienter vers une nervosité appréciable.

Les nerfs, c’est surtout dans le bide qu’elle les a. Le 3-cylindres avait gagné en cubage et en force avec l’opus 3 de la MT-09. Une bonne dose de 119 chevaux pour grogner en toutes circonstances, avec du caractère, de l’impact et un léger sentiment de docilité. Il est loué depuis une décennie, ce n’est pas pour rien. Yam l’a juste un peu retouché pour lui faire passer Euro5+.

Le changement est plus significatif du côté des Modes de conduite. Ils sont cinq à présent. Trois avec des paramètres définis en usine, les Street, Sport et Rain ; et deux supplémentaires que l’utilisateur programmera à la carte. Depuis le tableau de bord ou avec son smartphone, une fois celui-ci appairé et pourvu de l’appli MyRide. De quoi se calibrer la gestion de la puissance ainsi que les contrôles de traction, de glisse, de frein moteur et de wheeling. La centrale inertielle est là pour améliorer le potentiel de certaines aides au pilotage.
Nouveauté dans les assistances : le régulateur de patinage arrière (BSR). Un système qui digère le niveau de couple sur les gros freinages, en complément de l’embrayage anti-dribble. On note aussi une amélioration du shifter. Sa 3ème génération le rend plus “naturel”, et il ne fonctionne pas quand le régime moteur est trop bas ou trop haut. La MT-09 gagne aussi le régulateur de vitesse de la SP.

L'instrumentation TFT couleur a fait de sacrés progrès. Yamaha a mis du temps pour lui offrir une taille décente, tandis que la concurrence faisait bonne figure depuis longtemps. Mais ça y est. Le tableau de bord est passé à 5 pouces de diagonale, avec une instrumentation totalement repensée, quatre thèmes d’affichage, et de quoi interfacer avec le téléphone. Pour les réglages YRC comme on l’a vu ; et pour écouter de la musique, gérer les appels, avoir une navigateur GPS (système Garmin StreetCross) et personnaliser l’écran avec l’envoi d’images.

C’est que le constructeur d’Iwata s’est notablement penché sur l’espace de conduite pour ses nouveaux modèles. Sur la nouvelle MT-09, il y a au menu de nouvelles commandes sur un commodo repensé, des clignos à impulsion, un allumage auto des warnings (ESS) en cas de gros freinages, une prise USB sous la selle, de nouvelles commandes au pied, des selles pilote et passager séparées, le maitre-cylindre de frein radial Brembo de la XSR 900, des cale-pieds réglables sur deux hauteurs, et une position de conduite plus engageante. Dans leur positionnement standard, les cale-pieds se déplacent de 3 cm vers le haut et 1 cm vers l’arrière. Rajoutez à ça un guidon plus bas (lui aussi réglable sur deux positions), un angle de colonne accru, un réservoir remodelé pour mieux bouger sur la moto et vous voilà davantage prêt à attaquer.

Y a un truc bizarre au sommet de ce réservoir. Des grilles façon matos sono. Yam’ aurait mis du Bose là-dessous ?
Pas vraiment. D’une, le constructeur fabrique déjà du sacré bon matos HiFi et instruments. De deux, il s’agit en réalité d’apprécier le son de la boite à air. Comme sur la MT-10 (initiatrice du procédé), ces grilles d’amplification acoustique amènent la mélodie vibrante de l’aspiration du moteur directement sous le casque.

Le cadre de la MT-09 étant quasi tout neuf (refonte complète en 2021), personne n’y touche. Autour de lui, quelques progressions. De nouveaux réglages pour la fourche inversée Kayaba de 41 mm, une modif’ pour les biellettes de la suspension arrière, et les tout nouveaux pneus sportifs Bridgestone S23 pour tenir le parquet. Ils sont enroulés autour de jantes allégées SpinForged, lesquelles subissent moins la loi centriguge mais toujours la force mesurée des étriers à 4 pistons. Ils savent faire du bon boulot mais un petit upgrade leur siéraient bien vu comment la moto a évolué ces dernières années.

La MT-09 quatrième du nom s’améliore un peu partout, surtout pour coller à un public nerveux, opiniâtre, à la recherche de sensations et d’un esprit décalé. La Yam semble vouloir s’adoucir dans son design mais pas vraiment dans son attaque. Elle a aussi pris conscience qu’il était temps de hisser son niveau de qualité sur certains points. On s’attend à de l’adrénaline transpirant sur la poignée de gaz.

La version Y-AMT

Le gros avantage du système Y-AMT, c’est qu’il n’y a pas besoin de trafiquer la boite de vitesses ou le moteur. En tant que complément technique, il se « greffe » aux commandes d’embrayage et de sélecteur - ceci lui permettant de faire le job à la place du pied voire du pilote. Et peut très bien s’installer à court terme sur d’autres modèles. Le proposer en option sur les Tracer 9 ou tout autre modèle CP3 est réalisable dans l’immédiat. L’adapter à la majorité de la gamme dépendra plus de la demande que de la technique.

L’Y-AMT laisse plusieurs choix au pilote. En mode M, le changement de rapport est commandé par des gâchettes au commodo gauche. Comme le levier d’embrayage a disparu, il suffit de switcher le + ou le – avec le pouce et l’index. Le système se débrouille pour le reste, à une vitesse redoutable.
Il existe aussi deux mode D, pour laisser la meule gérer la transmission toute seule. Le « D » est un programme Détente, plus en adéquation avec une conduite urbaine et/ou promenade. Le « D+ » est plus sportif, en donnant plus de régimes avant de changer de rapport.

Pour les pilotes particulièrement agressifs, la botte gauche n’a plus à bouger du repose-pied ni à se glisser sous le sélecteur lors des prises d’angles de cochon. Mais là, on est déjà dans du très gros rythme.

M.B- Médias constructeur