Fiche moto KTM1390 Super Adventure R 2025 Rhinocéros Austriacus

Quelle est la créature qui peut abattre un arbre le matin, esquinter un rocher l’après-midi, traverser un pays le soir, et se laver la nuit avec du sable ? C’est le vœu de la 1390 Super Adventure R. KTM pousse encore plus loin les limites et les spécificités du trail sous stéroïdes. A croire que franchir les périples ne lui suffit plus ; il veut maintenant les massacrer.

Une bête féroce lachée sur les pistes

Cette moto très vitaminée s’en donne les moyens avec une puissance en progrès. A se demander pourquoi… ! Il y avait déjà une énorme dose de muscle avec les 160 ch des 1290. Pas assez apparemment : la famille des Super Adv’ passe à un twin encore plus généreux avec 1350 cm3 de cylindrée et un système de distribution variable. Le bénéfice est conséquent, avec 13 chevaux de plus dans la bourriche et du couple en progrès. Voila que l’engin profite désormais de 173 chevaux, à 9 500 tr/mn.

Démentiel. Ne parlons même pas du couple. En tutoyant les 15 mkg, il vous coucherait un séquoia avant de faire tiédir l’embrayage. Mais cela ne suffit à cette nouvelle génération. Avec le système Camshift déplaçant les cames d’admission à un régime donné, le gros twin se veut plus exploitable dans les régimes usuels. Puis, passé les 6 500 trs, la configuration change en quelques millisecondes pour aspirer plus de mélange gazeux et booster la charge de la cavalerie. Vous l’aurez compris, la Super Adventure ne craint pas grand-monde dans son domaine.
Peut-être les hypertrails à haute furie comme le M 1000 XR ou la Multistrada V4 RS... Mais ils ne connaissent que la route ou le circuit ; La KTM s’évertue à emmener ses performances en offroad.

Ses gros crash-bars le montrent avec férocité. Katoche profite de l’occasion pour les renforcer. Ils sont d’ailleurs, avec la déco très « rallye team spirit », le principal trait distinctif avec la Super Adventure S. Entre le modèle à tendance GT et cette R plus expansive, une bonne série d’éléments affirment le coté baroudeur : des jantes à rayons, des pneus mixtes Bridgestone AT 41, 20 mm de débattement en plus pour les suspensions, une selle d’un seul tenant, un pare-brise plus court pour mieux voir devant et les obstacles, et bien sur le cadre peint en orange comme tout modèle R de Mattighofen.

Depuis la 1290, la bécane a certes pris 3 kilos mais sa redoutable hausse de watts compensent très largement l’embonpoint. Elle a aussi gagné un visage plus compliqué mais pas moins torturé, un porte-paquet, un guidon plus large, un cadre plus rigide, des repose-pieds abaissés de 8 mm, un nouveau maitre-cylindre Brembo, et un écran TFT couleur aux nouvelles dispositions. Affichant à présent une diagonale de 8,8 pouces, il pivote de 90° pour adopter une visualisation plus « road-book ».

Si la Super Adventure R et la S se partagent le même cœur et une colonne vertébrale identiques, elles n’ont pas le même refrain pour les suspensions. L’Aventure se concrétise mieux avec des éléments non pilotées, avec de l’expérience et des ajustements à la main. Pas de servomoteurs ni d’électronique dans les éléments WP présents ici, prévus pour une utilisation musclée dans les chemins aguerris. La fourche inversée XPLOR de 48 mm avec chambres à air et l’amortisseur XPLOR PDS sont évidemment réglables dans tous les sens.
Les roues pensent aussi à toutes les difficultés à venir et adoptent un profil parfaitement off-road, avec du 110 mm sur 21 pouces à l’avant et un 150 mm pour 18 pouces à l’arrière. Et dire que ce pauvre gommard va devoir encaisser une patate d’hypersportive…

Pas pour les petits bras

Bien que la Super Adventure R ait un souffle encore plus dingue et des directives affirmées pour crapahuter bien loin du bitume, il ne faut pas oublier que l’engin est un gros gabarit. Avec 880 mm de hauteur de selle, 231 kilos auxquels il faut rajouter 23 litres de carburant et de la puissance à tous les étages, l’autrichien s’adresse clairement à des guerriers, des aventuriers avec un niveau technique assez affirmés, ou des amateurs de gros trails qui ne le pousseront pas dans ses extrêmes.

Avant d’en arriver là, il faudra déjouer les efforts de l’électronique. Abondante, à tous les étages, multi-sensitive, elle surveille la Super Adventure R avec un contrôle de traction, l’ABS cornering, les Modes de conduite Street, Sport, Rain, Offroad et Custom (calibrant l'ABS, le MTC, le HHC, la réponse à l’accélérateur et le frein moteur) et dispose de petits bonus comme deux ports USB-C, un régulateur de vitesse, le système multimédia KTM Connect, la surveillance de la pression des pneus et le verrouillage de bord sans clé.

Il y a encore plus pour les fans de sécurité et/ou de technologie, dans le coin des options. Comme le Mode de conduite supplémentaire Rally, un shifter, l’aide au démarrage en côte, un feu stop adaptatif et un système radar avant. Ce dernier permet d’avoir un régulateur de vitesse adaptatif, un avertisseur de collision, une assistance au freinage automatique et des alertes de distance minimum.

Voila plus de 15 ans que la grosse Adventure se décline en version R. Voire encore plus loin dans le temps avec son appellation S. L’idée de base n’a pas changé mais sa force est devenu surréaliste. Une vraie machine de conquérant, avec un niveau de technologie bien éloigné du sens de la débrouille. .

M.B. - Photos constructeur