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Un grand pas pour la Gex

Suzuki GSX-R 1000 R

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Suzuki

Essai de la Suzuki GSX-R 1000 R

21h56 à Houston, dimanche 20 juillet 1969.
Neil Armstrong descend les 9 marches de son LEM, pose le pied gauche sur le sable lunaire et devient le premier homme à fouler un autre corps céleste après avoir traversé l’espace. Il prononce alors une phrase devenue tellement culte qu’il est inutile de la rappeller.

Quel rapport à la moto ? OK. Aucun…. si ce n’est le reflet mégalo d’une émotion vécue au guidon d’une machine à lignée mythique sur un tracé tout autant mythique.

Mais redescendons sur terre car c’est bien sur deux-roues que l’aventure prend place.

9h00. Ce Lundi sur le circuit Paul Ricard du Castellet.
L’antre du Bol d’Or d’hier…et d’aujourd’hui !

Je quitte les stands en 1ère et m’engage sur la piste, avec le sentiment d’être moi aussi en train de vivre un moment de grâce.
Imaginez : ‘Vous êtes là. De l’autre côté du grillage ! En train de rouler sur un circuit dont le seul nom réveille des souvenirs remplis de grosses doses de watts, de souffrance, d’exploit, et de bringues monumentales… Et surtout, vous êtes au guidon d’une machine à la lignée tout autant mythique que cette piste sur laquelle elle s’est de si nombreuses fois illustrée. ‘

La GSX-R 1000 2017. Version ‘R’ s’il vous plait !

4 lettres qui ont révolutionné le monde des sportives en 1985 lorsque débarqua le missile 750.

Depuis, cette marque traverse le temps et l’espace et, comme toute légende qui se respecte, possède une histoire, une âme. Mais aussi ses heures de gloire et ses heures de doutes. De cette épopée, subsiste un palmarès incomparable : 15 Titres de Champion du monde d'endurance, 15 Victoires au Bol d'Or, 7 Victoires aux 24 Heures Moto … La Gex 1000 est la reine incontestée de l’Endurance.

Me voilà donc aux commandes de celle qui à la prétention de reprendre son statut de meilleure hypersport du marché, elle qui a longtemps botté des culs avant de perdre de sa superbe.  

16 ans après la K1 (pour 2001), voici donc la 6ème génération de la GSX-R 1000, qui a la lourde tâche de raviver la flamme pour les années à venir.
Raviver, oui. Car faute de vraie développement depuis une dizaine d’années, la superbike de Suzuki s’est retrouvé reléguée en deuxième ligne sur le plan des performances pures ; étouffée par une armada de concurrentes plus modernes, plus dévergondées et plus affutées :
La Yamaha R1 a dégainé un moteur crossplane exubérant, la ZX-10R truste les podiums avec sa partie cycle incisive, la BMW S1000 RR offre une rigueur sans faille et les italiennes jouent la surenchère de pièces d’orfèvrerie. Au milieu de tout ça, la dernière génération de GSX-R 1000 (datant d’une petite mise à jour en 2012 !) faisait très vieille école avec son compte-tours à aiguille, ses 15 chevaux de retard et son électronique vintage, pour ne pas dire inexistant.

Un choix du statuquo qui semblait totalement assumé par Suzuki… jusqu’à aujourd’hui !



Présentée au Salon de Milan 2015 en tant que « GSX-R Concept », la L7 (L comme 201-, 7 pour 2017) a pris son temps pour arriver en concession. 18 mois plus tard, la version définitive se montre quasi identique à ce prototype de 2015.
Et après-coup nous pouvons le dire : cette particularité marketing a largement éventée la fraicheur de la GSX-R 1000 2017 qui arrive à la vente avec un design et des caractéristiques connus depuis quasi un an et demi. Mais au-delà de cette originalité commerciale, n’ayez crainte, nous voilà bien en présence d’une toute nouvelle GSXR. Pour illustrer cela, la constructeur nippon annonce pas moins de 600 nouvelles pièces.

Et sur le papier ça se confirme rapidement. La Gex 1000 a changé de braquet et veut taper fort. En 2017 elle gagne 17 chevaux et perd 3 kg (2kg sur la version R). La nouvelle GSXR annonce dorénavant 202 bourrins alors qu’elle plafonnait à 185ch depuis 2009. Une éternité dans la catégorie !
Comment ça se concrétise techniquement ? Et bien le 4 cylindres de 999.8cc a été totalement revue. Plus petit, plus léger, celui-ci est surtout plus puissant et se veut un peu plus ‘supercarré’. L’alésage passe ainsi de 74,5mm à 76mm et la course passe de 57,3 à 55,1mm. Le taux de compression monte à 13,2:1 (12,9 :1 avant).
Côté couple, on annonce 12mkg contre 11,9 . Pas de grand saut mais ce n’est pas ici que la GSX-R 1000 R fait la différence. Cette dernière hérite en effet d’une distribution à calage variable dérivée de la GSX-RR de MotoGP (système utilisant 12 billes en acier qui, grâce à la force centrifuge, agissent sur le temps d’admission). Ce système ingénieux est censé réunir couple à mi-régime et gros watts dans les tours. On notera également que les soupapes sont dorénavant actionnées par des linguets et non plus par des godets ce qui permet de monter plus haut dans les tours. La zone rouge passe ainsi de 13 500 tr à 14 500 tr/min ! Oui oui !

Si le nouveau moulin de la GSX-R 1000 a de fait rattraper son gros retard sur la concurrence (du moins sur le papier), son châssis a également été repensé et l’équipement remis au goût du jour :
Le ride by wire remplace le bon vieil accélérateur à câble ; Le contrôle de traction 10 niveaux est enfin présent (ouf) ; et l’ABS (non déconnectable) est dorénavant couplé à une centrale inertielle IMU qui gère les 6 axes. Le vieux compte-tours à aiguilles est lui remplacé par un écran alphanumérique monochrome pas très gai mais plus moderne et complet. Nous y reviendrons plus tard. Au niveau des fioritures, la machine emporte de base le Low RPM Assist (aide au démarrage), le Easy Start (démarrage assisté) et le Launch Control (simulateur de départ arrêté).
La version « R » de cet essai possède en sus un shifter ‘up and down’ qui aurait certainement mérité d’être installé sur la version de base pour répondre aux nouveaux standards de la catégorie. Mais Suz nous répondra à raison que son missile sol/sol est le plus abordable du marché….

Côté suspates, cette ‘R’ hérite d’un amortissement premium. La fourche Showa d’origine est remplacée par une plus racée Showa BFF (Balance Free Front) à cartouche déportée et un amortisseur plus sophistiqué équipe l’arrière, le Showa BFRC Lite. Des éléments de premier choix que l’on retrouve également sur la Kawasaki ZX10R 2017… en version standard. Tout le package Racing de la version R (amortissement premium, shifter up and down, batterie lithium) lui rajoute ironiquement un kilo sur la balance (203kg au lieu de 202kg).

Nouveau moteur, nouveau cadre, nouveau freinage. Un cocktail inédit pour la plus puissante des GSX-R 1000 jamais construite. Mais aussi la plus agile, la plus légère, la plus fine, bref, la meilleure dixit la firme d’Hamamatsu ! On l’essaye ? Moteur, action !

Enfin non, pas tout de suite. Avant de se lancer tête dans le guidon en orbite autour de la garrigue. Petit point statique.

Si la Gex 1000 2017 est la plus puissante jamais créée, elle est aussi annoncée comme la plus compacte. Et cela saute aux yeux dès le premier coup d’œil ! L’empattement très court (1410mm) la chasse de 95mm et l’angle de chasse de 23,2° participent à ce sentiment de petit gabarit. Le moteur 6,6mm plus étroit et 22,2mm plus court qu’avant y est aussi pour quelque chose. Et cela ne trompe pas. Lors de mes pérégrinations urbaines à son guidon, au moins deux fois j’ai été interpellé : « C’est la nouvelle 750 ? » ou « C’est à toi la 600 sur le parking ? » Argh… Vexant non ?
Après avoir expliqué que les 600 et les 750 avaient été sacrifiées sur l’autel de l’Euro 4, j’ai pu échanger avec ses fins analystes qui semblaient décontenancés de découvrir que cette pocket(super)bike cubait à 1 litres et envoyait 202 bourrins. Mais la vacherie ultime est venue de ma chère et tendre qui m’envoya sans broncher, alors que j’enfourchais fièrement ma monture : « On dirait un crapaud sur une boite d’allumette. » Pour resituer, je ne suis ni Dwayne Johnson, ni La Montagne de Westeros. Mais plutôt l’individu lambda (1m80) qui n’a abusé ni sur la soupe ni sur les protéines…. Donc vous l’aurez compris, la moto est compacte et plus étroite qu’avant comme nous le verrons plus tard.



 Concentrons-nous maintenant sur la gueule de la machine. Côté design, force est de constater que chez Suzuki on a pas pris de risque. La ligne est consensuelle, presque fade. Bien sûr tout est question de goût mais quitte à annoncer le renouveau de la GSX-R, on aura aimé un peu plus de remise en question. Quoiqu’il en soit, la filiation est nette est même sans les grosses inscriptions sur les carénages et le coloris typique on reconnaitrait facilement la présence d’une GSX-R. La face avant a elle été redessinée. Exit la phare avant en forme d’avion furtif B-2 (j’ai pas totalement atterri…). Celui-ci est remplacé par un optique en losange beaucoup plus petit et beaucoup plus simple qui rappelle celui de la MV Agusta F4. Sur la version R, ce phare est mis en valeur par deux fines moustaches de LED surplombant les deux bouches d’admission du SRAD et qui servent de feux de position. Discret et classe. En revanche, pour la discrétion, oubliez le coloris replica MotoGP qui en jette vraiment ! Son bleu profond et son jaune flashy sont du plus bel effet et ne passent pas inaperçus. Et pour rehausser le tout, des liserés jaunes fluo s’invitent sur les jantes. Sachez tout de même même qu’il existe un coloris noir/bleu mais notre intuition nous dit que ne vous devrez pas en croisez beaucoup sur les routes…


Les clignotants greffés dans les rétroviseurs depuis 2005 reprennent leur place sur le carénages. Un rétropédalage qu’on aime s’expliquer par la facilité du démontage des miroirs ainsi libérés de toute connectique pour une incursion sur circuit….
Coté postérieur, c’est idem. Les clignos auparavant intégrés dans la coque arrière redescendent sur le support de plaque. Le feu arrière est du coup beaucoup plus sobre ce qui affine joliment le popotin de la miss.

La finition de la moto est correcte. Les soudures sont dans la moyenne, tout comme l’assemblage et la visserie. On regrettera par contre que certaines durites, notamment celles de la pompe à eau ne soient pas mieux dissimulées. Sur cette version R à 18 999€ ca s’excuse encore moins que sur la version de base.
Je ne m’attarderait pas sur l’échappement ‘pelle à tarte’ qui tranche par son énormité et qui ne demande qu’à dégager et à finir dans un carton au fond du garage…On connait les contraintes des normes antipollution mais avec les mêmes impératifs, la CBR1000R, la R1 ou la ZX10R proposent des appendices plus sexy. En tout cas beaucoup moins volumineux !! Beurk.

Mais la GSX-R se fout royalement de mes états d’âme… Elle sait qu’elle sera avant tout jugée sur ces attributs sportifs et non sur des critères de beauté.

Et si on y allait maintenant. En selle !

Procédure du compte à rebours du lancement
THREE !
Retrait du bras d’accès à l’équipage (débéquillage …)
TWO !
Amorçage des lancement du propulseurs et activation des dispositifs de sécurité (contact….)
ONE !
Allumage du propulseur.
IGNITION !!!
Petite pression pour actionner le démarreur. Celui-ci se lance et tourne seul jusqu’au démarrage complet du moteur. Chez Suzuki on appelle ça ‘l’Easy-Start’ et on le propose sur une bonne partie de la gamme. Clairement cette fonction nous a paru un peu gadget. Le moteur se lance en ¼ de seconde, rendant ce « démarrage assisté » quasi-invisible. Mais pourquoi pas…

Grondement. Le moteur s’anime enfin et réveille le cœur de la moto et celui du pilote.

           
Petit coup d’œil sur le tableau de bord. Alors que l’on avait le droit à un bon vieux compte tours à aiguille avec écran déporté sur l’ancienne génération, la L7 rentre dans le 21ème siècle et arbore aujourd’hui une écran LCD assez austère mais nettement plus moderne, le tout surplombé par un imposant shiftlight. Complet, l’écran propose l’ensemble des infos habituelles dont les indispensables compte-tours, tachymètre, mode de TCS, profil d’injection et rapport engagé. On y retrouve également des infos sur la conso, la tension de la batterie ou les températures moteur et extérieur… La lisibilité est plutôt bonne (même avec le soleil dans le dos) est peut-être réglée sur 6 niveaux de luminositié. A l’usage, cette instrumentation est efficace et la navigation par le gros bouton bidirectionnel du commodo gauche est assez simple bien qu’un peu longue. N’oubliant pas son ADN sportif, la GSX-R 1000 propose aussi l’affichage du temps au tour. Un seul paramètre nous a quelque peu perturbé : la consommation instantanée représentée par une barre horizontale. Un choix original et étrange. Par contre on salue la présence d’un affichage du niveau d’essence ! Cette donnée essentielle semble effectivement vouée à disparaitre dans la catégorie (CBR1000RR, ZX10R et R1 font l’impasse !) mais ne manque pas de sens au vue de la contenance limitée des réservoirs (16 litres pour la Gex 2017).
Petite particularité de cette version R : l’affichage est inversé avec écritures blanches sur fond noir alors que c’est le contraire sur la version de base

Coup de botte.
Une fois le premier rapport enclenché et avant de lâcher le levier d’embrayage, la boite se montre assez bruyante à l’arrêt et produit des « brololololololololos » mécaniques plutôt supérieurs à la moyenne. Suffisamment en tout cas pour faire lever un sourcil interrogateur aux oreilles attentives.

Départ. Le Low RPM Assist, système agissant sur le couple et conçu pour éviter les calages à bas régime, veille discrètement au grain. (Un poil paradoxal sur une moto nécessitant pas mal d’expérience) .

La meule s’encanaille et l’équipage fait ses premiers tours de roues.
Confirmant le travail sur le gabarit de la moto, la sensation de compacité est immédiate. On a presque le sentiment d’être au guidon d’une GSXR 750 ! Dans sa version 2017, la Gex 1000 offre une position légèrement plus « en avant » que l’ancienne génération et abandonne un peu de confort dans sa quête de performances. Surtout sur cette version "R" où le té de fourche ajouré est fixé un peu plus bas. Les demi-guidons offrent cependant un angle assez ouvert qui permet une bonne prise en main et qui ménage les poignets. Ce qui aura une importance pour les courageux qui privilégieront une utilisation au quotidien. La flexion des jambes est dans les standard, sans excès. Le réservoir de 16 litres a été raboté de 21mm dans sa hauteur pour permette au pilote de mieux fusionner avec la machine. La selle est légèrement penchée vers l’avant mais est moins plongeante que sur certaines italiennes. Et cerise sur le gâteau, celle-ci est presque confortable en raison d’une bonne épaisseur de mousse ! De bon aloi pour des trajets plus longs. En fait, aucun élément ne gêne les mouvements du pilote et la sensation de sportivité est instantanée. Petit regret : aucun réglage n’est proposé au niveau des cale-pieds ou du levier d’embrayage. Dommage sur une machine amenée à se balader entre route et circuit. Et encore plus dommage quand on sait que les anciennes modèles possédait ces réglages…
Mais cela n’empêchera pas de se sentir très vite à l’aise. Comme ses devancières, la 2017 se montre rapidement intuitive à piloter grâce à une prise en main naturelle qui lui permettra d’être performante également sur route.

Mais pour le moment c’est sur circuit que ça se passe
Lancé sur la tracé 3,8 de la piste varoise, on découvre « tranquillement » le terrain de jeu très large et on fait chauffer les articulations et la gomme. Premier constat, la moto se montre vive et réactive et présente une agilité globale plutôt naturelle et un comportement homogène. Mais une fois les éléments à température et alors que l’on sort du virage du Pont, un autre élément va nous pèter à la gueule et cannibaliser temporairement les autres qualités de la moto !
Tandis que l’on tord la poignée d’accélérateur à l’entame de la ligne droite des stands on découvre ce que Suz’ nous préparait depuis si longtemps : Un p :*$# ! de moteur de dingue !

Disons-le clairement. Les 202 chevaux de la nouvelle GSXR 1000 sont bel et bien présents et de manière détonante ! On s’attendait à un ‘choc’ des générations tant l’ancienne GSX-R 1000 avait accumuler du retard, mais là on reste bluffé par l’explosivité du nouveau moulin et par l’étalage de puissance qu’il offre tant il se montre plein à tous niveaux. C’est simple : passé 6 000 tr/min, celui-ci va vous satelliser jusqu’à la zone rouge située, on le rappelle, à 14.500 tr/min. On vous préserve du calcul, cela correspond à une plage de 8 500 tr/min pour vous coller les yeux au fond des globes oculaires !!

Pour être plus précis, le 4 cylindres a de l’allonge partout et tout le temps mais passé 8 000 tr/min, la distribution variable apporte un regain de patates qui catapulte l’équipage jusqu’à la stratosphère. Mais cela se fait sans effet « coup de pied au cul » ressenti avec d’autres types de distribution variable (comme le V-TEC de chez Honda pour ne citer que lui). Et c’est plutôt salutaire car mettre la poignée dans le coin en sortie de virage et subir une déferlante ingérable de chevaux aurait pu s’avérer suicidaire. Ici la patate est certes distribuée à la grosse louche, mais de manière cohérente et non piégeuse, et de façon plus linéaire que sur les anciennes Gex.

Cette ensemble explosif devient totalement jouissif lorsqu’il est couplé au shifter (uniquement proposé sur la version R). Celui-ci est bien né est permet de passer les rapports à la volée quasiment sans coupures. Le ‘toucher’ à la botte est parfait, ni trop sensible, ni trop raide, et n’a souffert d’aucun faux point mort durant l’essai.
Le mariage du moteur généreux, de ce shifter efficace et du rugissement du moteur nous fait vivre des moments d’extase dans les montées en régime. Car avouons-le, malgré son physique ingrat, l’échappement de la GSX-R sait mettre en valeur les vocalises rauques, puissantes et valorisantes du 4 cylindres nippon.

La GSX-R embarque toujours son S-DMS qui permet de choisir entre 3 comportements moteur (A, B ou C). Le mode A, le plus libérateur, lâche toute l’artillerie et a donc été utilisé 90% du temps. Le Mode B se monte à peine moins généreux et calme légèrement les ardeurs de la meule si on souhaite aller au boulot sans trop se déglinguer le cerveau. Le Mode C est lui prévu pour les conditions pluvieuses. Il tempère efficacement la fougue du moteur dans les bas régimes. Mais attention, ces 3 réglages ne brident pas le moteur qui balance toujours ses 202 ch ! Pour sélectionner l’un ou l’autre des profils d’injection, il faut deux pressions sur le bouton du commodo gauche et couper les gazs pour valider le choix.

Mode A vérrouillé .

Moteur hurlant, tête dans le guidon, on recule les fesses aisément grâce à la selle profonde qui permet même au grand gabarit de trouver une place derrière bulle et carénage. Le réservoir rabaissé de 21 mm permet aussi de mieux se courber. Propulsé à 260 km/h, on arrive vite, très (très) vite sur le 1er virage fermé à droite.

Heureusement, le freinage a aussi été upgradé sur la Gex 1000 2017. L’avant est resté chez Brembo avec des disques en 320 mm mordus par des étriers monobloc à montage radial et à 4 pistons de 32 mm. L’arrière est toujours confié à Nissin avec étrier 1 piston et disque 220mm. Ce nouvel ensemble offre une puissance impressionnante mais qui reste très dosable et qui peut être géré à un doigt. Lors de gros freinages appuyés en bout de ligne droite, le comportement de la moto reste sain et le travail du système ABS Track Motion est infaillible. En phase de freinage intense, on salue la fonction anti-soulèvement qui colle fermement le pneu arrière au bitume et laisse la moto bien en ligne et sans dribbler. Cette stabilité en freinage permet d’arriver serein sur la courbe et de se concentrer au mieux sur son entrée de virage. Et si vous loupez quand même une traj’, l’ABS prenant dorénavant en compte l’inclinaison autorisera des freinages plus rock’n roll en restant tout aussi constant et sécurisant.
Heureusement que cet ABS est bien paramétré car il n’est malheureusement ni réglable, ni déconnectable (à moins de trifouiller les fusibles). Autre doléances : Pourquoi s’entêter à utiliser des durites caoutchouc sur des systèmes de freinage conçus pour en prendre plein la gueule ? Les durites « avia » ne coûtent pas si cher que ça et ce ne serait pas du luxe, surtout sur la version R !!!. Il est certain que ces tuyaux finiront par manquer de rigueur lors de fortes sollicitations ou, en tout cas, vieilliront plus mal.

Place à l’arsouille. La moto est bien ralentie et son nez ne plonge pas trop grâce au bon travail de l’hydraulique et au transfert des masses. La fourche s’enfonce d’abord rapidement avant d’être efficacement freinée. Il ne reste alors plus qu’à plonger vers la corde et à faire basculer la moto sur l’angle ce qui sera fait naturellement et sans rechigner par la GSX-R 1000 qui suivra avec rigueur le regard du pilote. Pour apporter plus d’agilité en virage et favoriser le retour d’information du train avant, les ingénieurs ont redressé le bloc moteur de 6° et l’ont avancé de 20 mm vers l'axe de roue. En résulte une très bonne agilité de la moto qui enchaine les virolos avec entrain, demandant peu d’effort pour se placer en entrée de courbe et pour garder le cap sur l’angle. Légèrement moins incisive que pourraient l’être une R1 ou une RSV4 RR, elle offre en contrepartie un équilibre agilité/stabilité que peu propose. Le châssis remanié est indubitablement à la hauteur.

Comme la poignée de gaz électronique est très bien « connectée » à la roue arrière, on gère facilement le filet de gaz sur l’angle tout en préparant sa sortie.
Et quand il s’agit de réaccélérer à l’issue du virage, le 4 cylindres peut laisser parler tout son coffre et sans délestage du train directeur. Encore une fois, la moto garde le cap et le museau bien droit cette fois-ci grâce au bras oscillant allongé et au contrôle de traction qui fait un travail invisible uniquement trahit par le voyant jaune TCS que l’on voit s’allumer du coin de l’œil. Ici calé en niveau 3 (10 étant le plus intrusif), il se montre libertaire avant de se mettre en branle autorisant quelques glisses réjouissantes.
Cependant, le mono-amortisseur à cartouche semble manquer un poil de rigidité pour exploiter totalement la puissance de la machine à l’accélération. On ressent en effet quelques légers mouvements de l’arrière qui pourrait aussi trouver leur origine dans la monte pneumatique en Bridgestone RS10, très performant, mais qui montrent leurs limites quand les contraintes deviennent très fortes. L’amortisseur de direction de série est heureusement là pour limiter le risque de guidonnage.

Au guidon de la GSXR1000R 2017, je termine cette journée avec le sourire et sans être rincé. Cette nouvelle Gex m’a mis la barre très haut. Son moteur impressionnant et sa relative facilitée lui donne un caractère de feu très sain. La mise à niveau électronique est également réussie. Sans rentrer dans la surenchère, la Suzuki s’équipe de l’essentiel mais le fait bien. Pas de frein moteur réglable ou d’amortisseurs pilotées électroniquement qui nécessite de dormir avec le mode d’emploi. Elle laisse ça aux autres et privilégie une simplicité qui favorise l’expérience de pilotage.

Retour à la maison.
Débriefing. Et poursuite de l’essai dans des conditions plus typées ‘métro-boulot-dodo’.

Pas conçue pour le quotidien, la GSX-R 1000 R autorise néanmoins de belles virées sur route ouvertes. Son coffre entre 5500 et 9500 tr/min permet des relances franches et la souplesse du moteur permet même de reprendre sans peine en sixième à 50 km/h (2500 tr/mn). Sa partie cycle facile lui autoriseront quelques incursions dans les cols. Mais n’attendez pas à claquer un chrono sur les lacets de Montvernier. La GSX-R 1000 R vise à monter sur la plus haute marche du podium. Pas au sommet de Petit Saint Bernard.
Comme compagnon de tous les jours, elle trouvera ses limites bien sûr. D’abord au niveau du confort bien que celui-ci soit préservé un minimum avec des guidons ne contraignant pas trop les poignets et une selle épaisse. Vous serez en tout cas bien mieux lotis que le passager qui sera concentré à vous haïr et à trouver un prétexte pour zapper la prochaine balade. Mais si il (ou elle) en redemande à l’arrivée : Epousez-le(a) !!.

L’accélérateur électronique qui se montrait parfait pour une utilisation sur circuit fait preuve d’un peu plus de rudesse dans les phases d’utilisation ‘normales’. On constate des à-coups sur les phases d’ouverture et de fermeture des gazs qui sont un peu gênantes lorsque l’environnement nous demande de gérer notre vitesse. Une fois le cerveau calibré, cette gêne (surtout ressentie sur le Mode A) se dissipe.

Par contre (et c’est un vrai bon point pour la Gex) l’ensemble fourche/mono amortisseur Showa haut de gamme et très racing de cette version R ne sont pas des plus tape-culs sur route et gomment avec efficacité les aspérités rencontrées sans distribuer des décharges dans la colonne vertébrale. Peu de ces concurrentes peuvent se prévaloir de cette douceur d’amortissement !

Du côté des aspects pratiques, impossible de ranger quoique ce soit sous la selle passager, ce compartiment étant encombré par l’électronique et par le servomoteur de vanne. Ah si, pardon ! On a réussi à y ranger quelques papiers…


C’est l’heure de rentrer.
Et c’est dans l’obscurité que la GSX-R prendra le chemin du retour. Enfin pas vraiment car son œil full LED est perçant. En plein phare, un puissant faisceau blanc balaye les ténèbres et nous guide facilement vers la maison.

Une grosse averse rencontrée m’aura permis de tester bien malgré moi la protection minimaliste de la moto. L’efficacité aérodynamique étant passée par là, les flancs de carénage ont été réduits à peu de chagrin et protège à peine l’intérieur des cuisses. Alors on subit et on se console de la bulle qui protège plutôt bien les épaules et même le bas du casque ce qui n’est pas mal en comparaison avec les autres hypersport de la catégorie.
Passage en mode C obligatoire (mode pluie). La moto devient plus docile et permet de ne pas prendre de risque inutile sur la chaussée détrempée. L’anti patinage réglé plus haut limite la perte de motricité de la moto. Dans ces conditions piégeuses, la moindre prise d’angle fait s’affoler le voyant TCS sur le tableau de bord et les microcoupures de l’antipatinage se font alors bien ressentir. Ce qui a le mérite d’être très rassurant.
Les derniers kilomètres défilant, on se dit que tout comme ses devancières, la GSX-R 1000 2017 conserve une petite fibre routière (l’ABS non déconnectable, la jauge à essence et le ‘confort’ routier l’attestent) et sait rester accueillante malgré sa compacité.

Moteur fumant et vaporeux, la Gex arrive à destination et plonge le garage dans l’obscurité d’un coup de clé qui sonne comme la fin de cette essai.


Après plusieurs centaines de kilomètres en sa compagnie, le bilan est catégorique : La nouvelle GSX-R 000 R 2017 est clairement à la hauteur des attentes et de son prestigieux nom. Attendu depuis une décennie, le renouveau de la Gex est une véritable démonstration de force de la firme d’Hamamatsu. En premier lieu grâce à son nouveau moteur certes plus linéaire qu’auparavant, mais impressionnant de patate et qui est un des plus remplie de la catégorie. Sa partie cycle précise mariant agilité et stabilité s’unit à ce tempérament de feu pour refaire de la GSX-R 1000 R un adversaire coriace dans une catégorie en perte de vitesse commercialement parlant, mais qui fait toujours autant rêver par l’étalage de savoir-faire qu’il permet aux constructeurs. Et tout comme celle qu’elle remplace, cette nouvelle Gex conserve un minimum d’esprit ‘routier’ avec une position de conduite sportive mais pas radicale, une bulle plutôt efficace et des suspensions encaissant bien les irrégularités du bitume.

La seule vraie note négative dans tout ça et de constater la disparition concomitantes de la GSX-R 750 (et 600) du catalogue européen, l’année même où cette 1000 se met à jour de la plus percutante des manières…. (Certains parle d’un come-back fin 2018 pour la 750 !).

Le tarif contenu de la GSX-R 1000 standard fixé à 16.599 € (soit le plus bas du segment des hypersport de 200 chevaux) atteint 19.399 € pour la R. Son prix en version Racing reste lui aussi bien placé pour venir bousculer les concurrentes. A commencer par l’autre grosse nouveauté de l’année, la Honda CBR 1000 RR Fireblade, qui est vendue 17 999€ dans sa version standard et qui gonfle à 22.499€ en version SP avec son shifter et ses suspensions pilotées. Plus légère et mieux finie, la CBR manque un poil de peps pour pouvoir rester dans la course avec la Suzuki.

Certes on peut reprocher à la GSXR 1000 R 2017 d’être moins tape à l’œil que ses consœurs, ce qui la pénalisera face aux amateurs de beaux objets à exhiber. On aurait effectivement aimé une finition plus léchée et un tableau de bord moins tristounet façon TFT. Mais cette simplicité stylistique lui va finalement plutôt bien en rapport à sa conception pointue (sa distribution variable est une réussite), mais également simple et efficace. Et pour ce qui est des amateurs de performances et de sensations, ils trouveront leur compte avec ce missile taillé pour gagner.

Equipée de ses suspensions haut de gamme et d’une électronique efficace, la GSX-R 1000 R 2017 évite l’écueil de l’électronique à outrance et préfère garder une certaine idée de la simplicité. Le résultat est une machine efficace et intuitive qui n’attend que la prochaine saison d’endurance pour confirmer tout son potentiel…

Consommation constatée en mode route : 5,2 litres au 100km.

M.B - Crédits photos D.R.

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