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Fiche moto SuzukiGSX-R 1000 2017 Le retour du roi

Sportive

Depuis sa sortie, depuis le coup de pied au c.. qu'elle a généreusement donné dans le clan des hypersports, la Suzuki GSX-R 1000 est une moto incontournable du domaine de la compétition. Ce qui ne veut pas dire qu'elle ait tout le temps été la référence absolue. Car la concurrence a su remonter le courant et la dominer. Il était plus que temps pour Suzuki de réagir, de concevoir une nouvelle arme, de secouer tant le chrono que les adversaires. Une belle et primordiale mission pour cette 6ème génération. Et si la grosse Gex n'a jamais rigolé avec l'efficacité, ce nouvel espoir s'est donné de quoi être dans le top de la catégorie.

Fin 2015, la marque annonçait les grandes lignes de cette sportive avec la GSX-R Concept ; une démonstration très proche de l‘interprétation définitive. Effectivement, on note très peu de différences avec la version de série. Design identique, idem pour la force technique, menace évidente, ce teaser laissait entrevoir du gros potentiel.
Photo de la GSX-R 1000 2017Les Gex 1000 ont rarement fait dans le spectaculaire coté design ; sauf peut-être la K5-K6, avec ses ouïes d'admission d'air forcé mises en évidence. Celle-ci ne déroge pas à la règle, avec des lignes tendues mais sages, une fausse face d'Hayabusa avec des feux à LEDs, des clignos quittant les rétros, une ligne toute en vitesse seulement saccagée par un pot ‘égronorme' et le support de plaque législativement obligatoire. Les japonaises ont laissé aux italiennes le soin d'exprimer la grâce. Ici, on pense performance avant tout, et la GSX-R 1000 sait qu'elle doit convaincre à nouveau, plus fortement que jamais.

Suzuki GSX-R 1000 2017 - 1Suzuki GSX-R 1000 2017 - 1
Suzuki GSX-R 1000 2017 - 2Suzuki GSX-R 1000 2017 - 2Suzuki GSX-R 1000 2017 - 3Suzuki GSX-R 1000 2017 - 3Suzuki GSX-R 1000 2017 - 4Suzuki GSX-R 1000 2017 - 4Suzuki GSX-R 1000 2017 - 5Suzuki GSX-R 1000 2017 - 5Suzuki GSX-R 1000 2017 - 6Suzuki GSX-R 1000 2017 - 6

La première étape d'un chemin long à rattraper, c'est de trouver des chevaux. Psychologiquement, et peut-être plus que dans n'importe quelle autre catégorie, le pistard veut un missile avec de gros watts. En attendant le prochain palier, la norme s'est stabilisée à 200 chevaux. Suzuki veut marquer le coup. N'attendons pas la fin des lignes pour apprendre qu'une GSX-R 1000 sort maintenant 202 chevaux. Un sacré progrès ! Le bloc 4 cylindres a gagné 17 ch, avec une relative sanction. La puissance maxi est perchée bien plus haut, à 13 500 trs au lieu de 11 500 trs. Même punition pour le couple, en légère hausse avec 12 mkg mais 800 trs supplémentaires pour saisir son maxi. Suz a toujours su offrir des moteurs débordants de vigueur pour ses modèles de fort calibre, et cette Gex a de quoi donner des sueurs aux autres blocs de la catégorie.

Cependant, ce moteur n'est pas que plus puissant. Il a d'autres atouts. Suzuki s'est sérieusement penché sur lui. Avec une solution technologique rare en moto : le calage variable de la distribution. Ainsi, l'arbre à cames d'admission présente un profil différent suivant le régime. Comment ? Par un petit système très ingénieux empruntée à la GSX-RR de MotoGP. Une cloche spéciale fixée sur l'ACT contient 12 billes circulant dans des rainures obliques. Avec la force centrifuge, ses billes sont poussées vers le bord de la cloche et décale ainsi les cames. Le VVT (Variable valve timing system) préserve ainsi de la force à bas et moyen régimes puis dope la puissance à haut régime. Pour gagner du poids, les arbres à cames sont creux. Et pour éviter l'affolement des soupapes dans les tours, celles-ci ne sont plus actionnées par des poussoirs mais par des linguets.

Photo de la GSX-R 1000 2017

Ces innovations ne sont qu'une partie des nouvelles spécificités de ce 4 cylindres. Doté de nouvelles cotes internes, 76 x 55.1 mm au lieu de 74.5 x 57.3 mm, il enregistre une cylindrée un chouia augmentée (999.1 -> 999.8 cm3), un taux de compression revu à la hausse (12.9 -> 13.2 : 1), 1000 trs de régime supplémentaire (14 500 tr/mn), ainsi que de nouvelles bielles, pistons et segments. Et la puissance n'est pas sa seule priorité, il veut aussi participer à l'équilibre général. Il est 22.2 mm plus court, 6.6 mm moins large, et redressé de 6°.

Pour une GSX-R, le chapitre technique a une saveur toute particulière. Chaque petite amélioration permettant de grappiller le petit millième qui manque. Par exemple, on trouve de nouveaux injecteurs à 10 trous. Une première rangée placée sous les papillons fonctionne en permanence, et la seconde placée dans la boite à air n'envoie la sauce qu'à haut régime. Tiens, cette boite à air, elle a son mot à dire aussi. On trouve des conduits simples au centre pour les cylindres 2 et 3, et un système variable pour les 1 et 4. Ces conduits à deux étages sont activés en fonction du régime. L'air prend le chemin le plus long à bas et mi-régimes pour favoriser le couple ; au-dessus, l'air s'engouffre par le haut et par le bas des conduits pour favoriser la puissance. Avec cette répartition de l'admission d'air, Suzuki entend lisser tant qu'élargir la puissance exploitable. Le diamètre d'admission en profite pour augmenter passant de 44 à 46 mm.

Du coté de l'échappement aussi, le souffle est contrôlé. En plus de la traditionnelle valve précédant le silencieux, la nouvelle GSX-R implante des vannes dans les tubes de jonction reliant les tubulures des cylindres 1-4 et 2-3. Ceci afin d'équilibrer les contre-pressions des gaz.
Quelques petites précisions avant un autre chapitre, plus numérique. La commande d'embrayage est plus souple avec le nouvel embrayage anti-dribble, la chaine de transmission adopte un pas de 525 (530 auparavant), l'efficacité du refroidissement est augmenté tout en embarquant 400 ml de moins + un radiateur d'huile modifié.

Avec son 4 cylindres plus puissant, plus compact, plus avide de tours, la 1000 GSX-R s'aligne de front avec le plus fort de la meute. Chaque phare en embuscade, chaque main démangée par la performance s'attend maintenant à la réponse de Suzuki concernant l'électronique embarquée. Comme Honda avec sa CBR 1000 RR, Suz a longtemps attendu pour intégrer les dernières technologies d'assistances au pilotage. On avait bien droit à plusieurs cartographies avec le S-DMS, et à l'ABS. Mais il faut beaucoup plus à présent pour se vendre. Une hypersport de 200 bourrins sans contrôle de traction aujourd'hui, c'est une hérésie. Alors, à Hamamatsu, on a fait le marché aux puces et rempli le caddy. Sauf que...

Photo de la GSX-R 1000 2017D'abord caser une IMU. La centrale inertielle de Bosch est un élément tactique depuis peu, mais sacrement intéressant. Elle permet de suivre les mouvements de la moto dans 6 directions et sur 3 axes, roulis, tangage et lacet. Et ainsi de transmettre des infos dynamiques permettant à l'électronique d'améliorer son efficacité en fonction des mouvements de la moto et de sa position dans l'espace.
Maintenant, installer un contrôle de traction. Le TCS de Suzuki calcule la rotation des roues toutes les 4 millisecondes puis intervient en fonction des écarts et du réglage choisi. Il y a 10 positions sur la grosse Gex, avec cette graduation : de 1 à 4, c'est plutôt pour la piste ; 5 à 8, quand on se promène vite sur la route ; et on se garde les 9 et 10 quand la météo ou la chaussée sont maussades.
Le S-DMS est toujours là, proposant trois cartographies d'injection. Chacune dispose du maximum de puissance mais la distribue différemment. Le mode A est le plus direct, le B tempère un peu les ardeurs jusqu'à mi-régime, le C calme la puissance sur les deux premiers tiers de la courbe.

Pour le quotidien, on a droit aux deux facilités implantées un peu partout dans la gamme, le Low RPM Assist et le Easy Start. Le premier ajuste le régime pour éviter de caler lorsqu'on s'élance ou à faible vitesse ; le second s'occupe du démarrage après l'impulsion sur le bouton rouge. Euh.... Ce genre de goodies a-t-il vraiment sa place sur une moto nécessitant une forte expérience ?
Par contre, petite révolution chez Suz : au point mort, plus besoin de serrer la poignée d'embrayage lorsque l'on veut démarrer.

Pour le Shifter (up&down) et l'assistant au départ arrêté, il faut taper dans le modèle plus racing, la GSX-R 1000 R. On apprécie modérement cette impasse : ce n'est pas ce genre d'équipement qui aurait fait grimper la note. Et Suz ne peut même pas se rattraper par le coté exclusif et tactique d'un shifter ; même une routière ou un trail BMW le propose.

Photo de la GSX-R 1000 2017

En découvrant la GSX-R 1000 Concept, on s'attendait à quelque chose de sérieusement costaud coté châssis, avec comme apéro la belle fourche inversée à cartouches déportées. Problème, cette Showa BFF réserve son efficacité pour la version R.
On râle ? Pas tant. Du gros boulot a été fait sur la partie-cycle afin de doper la GSX-R 1000. Le cadre en aluminium prend des dimensions plus compactes, et gagne 10% en poids. Le nouveau bras oscillant est annoncé plus rigide, avec un axe de pivot déplacé de 20 mm vers l'avant. Pour le bâti arrière, une conception repensée permet de gagner encore 1 kilo.
Les suspensions, déjà éprouvées sur la génération précédente et d'un excellent niveau, sont reconduites sur la nouvelle Gex. La fourche inversée de 43 mm est un modèle BPF à gros piston de chez Showa. L'amortisseur arrière provient du même équipementier, et bénéficie d'une nouvelle tringlerie pour être plus réactif.

En montant à bord, mais surtout pendant les phases de pilotage, les pilotes aguerris apprécieront les efforts coté ergonomique. Des petites choses, mais qui savent s'apprécier. Le réservoir, moins haut de 21 mm, a été remodelé pour faciliter les déplacements du corps. Visez, bougez, anglez ! C'est toujours plus sympa quand on est à l'aise et qu'on pivote plus naturellement. Ouvrez grand les gaz, laissez un temps le compteur s'affoler puis choper les freins. Son efficacité augmente d'un cran. Les disques passent de 310 à 320 mm, et sont fixés sur les frettes par un duo de raccords, mi classique mi T-drive. Les étriers sont toujours signés Brembo. A fixation radiale, contenant 4 pistons de 32 mm. L'ABS est de série, et grâce à la centrale inertielle, il est aussi actif en virage. Le Track Motion réduit la pression quand la moto est sur l'angle, et agit également sur le soulèvement de la roue arrière lors des gros freinages.
D'origine, on peut mettre du gros gaz avec la GSX-R 1000. Ses nouvelles roues en aluminium coulé sont montées de Bridgestone RS10.

Nouvelle Gex, nouveau tableau de bord. Plus de compte-tours à aiguille, plus de tige rouge qui gigote avec hystérie. Désormais, une tablette alphanumérique regroupe toutes les infos. Pas très gai, pas de couleur mis à part un peu de rouge perdu en bout de régime... On est loin de l'accueil d'une R1, d'une RSV4-RR ou d'une Panigale. Pourtant, toutes les infos sont là, avec en priorité le régime, la vitesse, le rapport engagé, la carte S-DMS choisie et le niveau de Traction Control. Et depuis le cockpit précédent, on a gagné l'affichage du niveau de carburant, le calcul de la conso, la température ambiante, un indicateur de maintenance et un témoin de givre.

Photo de la GSX-R 1000 2017

Avec cette grosse évolution, la Suzuki GSX-R 1000 a fait le plein de puissance et l'essentiel d'assistances électroniques. Il lui en manque quelques unes pour être aussi bien équipée que les copines mais il y a déjà de quoi faire – Choix de cartographies, contrôle de traction, ABS cornering, contrôle du levage de la roue arrière. Comme annoncé, cette Gex est la plus puissante jamais produite. Et bénéficie d'un super rapport poids/puissance. Il y clairement de quoi continuer la moisson de trophée. Mais on dirait qu'elle a laissé le soin à sa sœur GSX-R 1000 R de s'emparer du circuit et du cœur des pistards chevronnés. Pour elle, sa mission se contentera d'être la plus efficace partout ailleurs.

M.B - Photos constructeur

Ce qu'il faut retenir

Lesplus

  • Puissance au top
  • Affinée et optimisée
  • Dotation électronique améliorée

Lesmoins

  • Manque le shifter
  • Tableau de bord efficace mais fade

Tarifs

France 16 599 € en France métropolitaine
* Tarif équivalent à 14,40 x le SMIC français de 2017
Le tarif de la Suzuki GSX-R 1000 2017 a augmenté de 2400€ par rapport au précédent modèle
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Avis

sur 2 avis d'utilisateurs
Modèle commercialisé en

Performances

Fiche technique

Suzuki GSX-R 1000 2017
  • Châssis
  • Cadre : périmétrique en aluminium
  • Réservoir : 16 litres
  • Hauteur de selle : 825 mm
  • Longueur : 2 075 mm
  • Largeur : 705 mm
  • Hauteur min : 1 145 mm
  • Empattement : 1 420 mm
  • Poids en ordre de marche : 202 kg
Suzuki GSX-R 1000 2017 technique
  • Transmission
  • boîte à 6 rapports
  • Secondaire par chaîne
  • Moteur
  • 4 cylindres en ligne , 4 temps
  • Refroidissement : liquide
  • Injection Ø 46 mm
  • 2 ACT, distribution varia
  • 4 soupapes par cylindre
  • 999,80 cc (Alésage * course: 76 x 55.1 mm)
  • 202 ch à 13 200 tr/min
  • 12 mkg à 10 800 tr/min
  • Rapport poids / puissance : environ 0.93 kg/ch
  • Rapport poids / couple : environ 15.66 kg/mkg
  • Compression : 13.2 : 1
  • Crit'air :
  • Options / équipements
  • Assistance au freinage : Carrera ABS

Galerie

Millésimes

2017

2018

2019

2020

2021

Comparer

Comparer la GSX-R 1000 face à ses concurrentes

Prix

Suzuki GSX-R 1000 2017 : 16599 €
Kawasaki ZX-10R 1000 2017 : 17899 €
Yamaha YZF-R1 1000 2017 : 18999 €
Aprilia 1000 RSV4 RR 2017 : 17499 €
Ducati 1299 Panigale 2017 : 21390 €
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2017 : 17999 €
BMW S 1000 RR 2017 : 17650 €
MV-Agusta F4 1000 2017 : 19900 €

Accélération

Suzuki GSX-R 1000 2017 Non communiqué
Kawasaki ZX-10R 1000 2017 Non communiqué
Yamaha YZF-R1 1000 2017 Non communiqué
Aprilia 1000 RSV4 RR 2017 Non communiqué
Ducati 1299 Panigale 2017 Non communiqué
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2017 Non communiqué
BMW S 1000 RR 2017 : 3.1 s
MV-Agusta F4 1000 2017 Non communiqué

Consommation

Suzuki GSX-R 1000 2017 Non communiqué
Kawasaki ZX-10R 1000 2017 : 5,90 l/100km
Yamaha YZF-R1 1000 2017 Non communiqué
Aprilia 1000 RSV4 RR 2017 Non communiqué
Ducati 1299 Panigale 2017 Non communiqué
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2017 Non communiqué
BMW S 1000 RR 2017 : 6,70 l/100km
MV-Agusta F4 1000 2017 Non communiqué

Autonomie

Suzuki GSX-R 1000 2017 Non communiqué
Kawasaki ZX-10R 1000 2017 : 288 km
Yamaha YZF-R1 1000 2017 Non communiqué
Aprilia 1000 RSV4 RR 2017 Non communiqué
Ducati 1299 Panigale 2017 Non communiqué
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2017 Non communiqué
BMW S 1000 RR 2017 : 261 km
MV-Agusta F4 1000 2017 Non communiqué

Couple

Suzuki GSX-R 1000 2017 : 12 mkg
Kawasaki ZX-10R 1000 2017 : 11.6 mkg
Yamaha YZF-R1 1000 2017 : 11.5 mkg
Aprilia 1000 RSV4 RR 2017 : 11.7 mkg
Ducati 1299 Panigale 2017 : 14.74 mkg
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2017 : 11.6 mkg
BMW S 1000 RR 2017 : 11.5 mkg
MV-Agusta F4 1000 2017 : 11.3 mkg

Puissance

Suzuki GSX-R 1000 2017 : 202 ch
Kawasaki ZX-10R 1000 2017 : 200 ch
Yamaha YZF-R1 1000 2017 : 200 ch
Aprilia 1000 RSV4 RR 2017 : 201 ch
Ducati 1299 Panigale 2017 : 205 ch
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2017 : 192 ch
BMW S 1000 RR 2017 : 199 ch
MV-Agusta F4 1000 2017 : 195 ch

Rapport Poids / Puissance * Rapport calculé à partir du poids plein

Suzuki GSX-R 1000 2017 : 0.93 kg/ch *
Kawasaki ZX-10R 1000 2017 : 0.96 kg/ch *
Yamaha YZF-R1 1000 2017 : 0.9 kg/ch
Aprilia 1000 RSV4 RR 2017 : 0.9 kg/ch
Ducati 1299 Panigale 2017 : 0.81 kg/ch
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2017 : 0.95 kg/ch *
BMW S 1000 RR 2017 : 0.97 kg/ch *
MV-Agusta F4 1000 2017 : 0.98 kg/ch

Rapport Poids / Couple * Rapport calculé à partir du poids plein

Suzuki GSX-R 1000 2017 : 15.66 kg/mkg *
Kawasaki ZX-10R 1000 2017 : 16.48 kg/mkg *
Yamaha YZF-R1 1000 2017 : 15.57 kg/mkg
Aprilia 1000 RSV4 RR 2017 : 15.38 kg/mkg
Ducati 1299 Panigale 2017 : 11.3 kg/mkg
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2017 : 15.68 kg/mkg *
BMW S 1000 RR 2017 : 16.76 kg/mkg *
MV-Agusta F4 1000 2017 : 16.9 kg/mkg

Vitesse

Suzuki GSX-R 1000 2017 : 300 km/h
Kawasaki ZX-10R 1000 2017 : 300 km/h
Yamaha YZF-R1 1000 2017 : 300 km/h
Aprilia 1000 RSV4 RR 2017 : 300 km/h
Ducati 1299 Panigale 2017 : 300 km/h
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2017 : 300 km/h
BMW S 1000 RR 2017 : 300 km/h
MV-Agusta F4 1000 2017 : 291 km/h
Comparateur
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Avis (2)

français suzukigsxr Modèle 2018
Je viens d\'acquérir cette superbe moto en remplacement de ma r1 crossplane 09,je trouve cette 1000gsxr sublime(coloris bleu) finition au top l\'eletronique est présenté mais pas trop intrusif(question de reglage),j\'ai fait changer deux choses pour la rendre parfaite des durite avia (obligatoire sur ce genre de moto) et un silencieux akrapovic juste exceptionnel. Le tableau de bord et ultra complet. Pour résumer pour rien au monde je changer de moto Note : 5/5
français suzuk Modèle 2018
Un beau modèle de sportive qui s\'apprivoise bien au quotidien avec de belles prestations et une déco sportive ou classe suivant les goûts des utilisateurs .Une reine du bitume attachante avec de belles performances pour se faire plaisir lorsque l\'on tourne la poignée .Un beau silencieux et roule ma poule ! C\'est top ! Note : 5/5
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