Fiche moto BMWS 1000 XR 2020 S 1000 X Airlines

Avec le S 1000 XR, on ne sait plus vraiment où commence le trail et quand finit l’hypersport. Le mélange des genres est tel qu’on peut tout imaginer: une S 1000 RR ayant voulu devenir un crossover routier… Une GS qui aurait mangé la superbike… La mutation d’un X5 en deux-roues… Le fils d’Usain Bolt et d’un Fendt 1050 Vario…. Ou tout simplement un des maxi-trails les plus rapides et sportifs du monde.

La famille S de BMW prend soin d’évoluer, avec une force de frappe de différents niveaux. Sans limites pour la RR; entre le musclé et la folie pour les autres membres. Le XR tient à faire bonne figure avec une nouvelle version revue sur bien des plans, sans changer de thème.

On s’en rend compte d’ailleurs assez vite. L’habillage a été totalement redessiné, sans pour autant changer la personnalité. C’est costaud, tendu, un poil plus léger sur l’arrière grâce au silencieux plus compact. La prise d’air centrale n’a plus du tout l’aspect de celle incrustée dans la S 1000 RR. Avec de nouveaux yeux et des petites moustaches en anicroche, le visage prend une identité plus personnelle. Son ventre toujours aussi prononcé ne laisse planer aucun doute; il n’y a que du muscle là-dedans.

Du cœur de Superbike! Juste assez dégonflé pour seulement arracher les bras sans dégonder la tête. Le bloc est celui de la nouvelle génération de RR: une mécanique renforcée, allégée, retouchée dans tous les sens pour aiguiser ses compétences. Fait surprenant, le XR n’a pas gardé le système de distribution variable Shiftcam. Par économie? Pour laisser à l’hypersport le privilège d’un rendement stratosphérique? Pour ne pas se prendre la tête avec plusieurs profils de cames? Un bout de mystère.
Autre élément de surprise, BMW n’a pas rajouté de watts dans ce nouvel épisode de son «hypertrail». L’usage est pourtant d’en remettre une petite couche à chaque génération. Pas ici! Le 4 cylindres brandit une puissance inchangée de 165 chevaux à 11000 tr/mn. C’est un chiffre saisissant pour le secteur, pas vraiment raisonnable. Mais face aux Multistrada et SuperAdventure, il faut montrer une grosse force.
Idem pour le couple, de même calibre avec 11,6 mkg dans les 9250 tr/mn. Les motoristes ont axé leur travail sur davantage de présence à bas et mi-régimes. Au guidon, on retient cependant que ce bouilleur ne se dévoile vraiment que dans les tours. Et c’est méchant!

Ce moteur a beau sortir 42 chevaux de moins que sur la sportive et se montrer moins «technologique», il n’en demeure pas moins impressionnant quand on le pousse dans les régimes supérieurs. Un double visage qui le positionne davantage Sport-GT que Trail-GT. La poussée à bas et mi-régimes est certes présente mais finalement peu expressive. On a la fausse impression qu’il en manque sous la poignée. Mais quand la rotation du vilebrequin franchit les 8000 trs, la furie montre ses dents. Dés lors, l’accélération devient enragée; Les bas-côtés s’effacent; l’horizon évolue en ligne de mire. Ça envoie fort, avec une vivacité digne d’une grosse sportive. De quoi facilement vous déborder si vous ne gardez pas la tête froide. Là, dans les hauts régimes, le pilote sent vraiment les gènes de la S 1000 RR.

De l’ancien au nouveau propulseur, bien des choses ont changé dans les entrailles. Un taux de compression plus élevé, les trois derniers rapports de boite plus long pour gagner en consommation, des linguets plus légers pour actionner les soupapes en acier, un embrayage anti-dribble demandant moins d’effort au levier, une redéfinition de l’équipage mobile pour gagner en compacité, des bielles plus courte et plus légères, l’unification des pompes à eau et huile dans un seul module, une admission et des profils de cames repensés – De quoi faire perdre 5 kilos à toute la mécanique.
Du coté de l’échappement, c’est aussi 1,2 kilos de perdus. Pas mal sur une tuyauterie métallique de 12 kilos.

Le gros XR a chargé le sac à dos coté électronique. La course à l’armement fait transiter certaines options vers la série. C’est le cas pour la suspension semi-active Dynamic ESA, désormais installé d’origine. Tout comme le contrôle de traction DTC, la régulation du frein moteur MSR, et quatre Modes de conduite* au lieu de deux.
Avec l’installation d’une centrale inertielle 6 axes, de nouvelles perspectives s’ouvrent. L’ABS devient Pro, soit réactif en virage. Pour les démarrages en cote, le Hill Start Control Pro facilite la manœuvre en agissant sur les freins. Autre nouveauté pour le trail, la pose du Dynamic Brake Control – il empêche d’accélérer pendant le freinage, au cas où le pilote mettrait un coup de gaz sans faire gaffe. On trouve aussi des clignos à arrêt automatique et des phares tous à LEDs.

La promiscuité avec la RR lui permet aussi de s’approprier son tableau de bord depuis toujours. Donc, exit le combiné gros compte-tours et large fenêtre LCD. Tout se joue maintenant sur une dalle TFT couleur de 6,5 pouces. Avec des graphismes parmi les plus beaux de la production actuelle. Il offre au pilote plusieurs thèmes d’affichage, un système de navigation une fois installé l’appli maison sur le smartphone, les Modes de conduite et réglages des assistances, les angles pris pendant la conduite, les trips, l’autonomie, la vitesse, le régime moteur, l’intensité du freinage, le rapport enclenché… L’explorer entièrement vous prendra une bonne partie de la matinée.

Rassurez-vous, BMW a gardé une belle réserve dans les options. Une liste à rallonge, présentant un éclairage adaptatif en courbe, le système sans clé, un régulateur de vitesse, des poignées chauffantes, un Dynamic ESA Pro plus évolué, des jantes M encore plus légères, le shifter Pro Up&Down, un pare-brise agrandi, des valises, différents types de selle, des pièces en carbone, etc, etc… jusqu’à la béquille centrale.

Coté châssis, BM a aussi revu beaucoup de choses. Tout, en fait. Le cadre «Flex Frame» en aluminium utilise beaucoup plus le moteur comme élément rigidificateur. Le gain en poids est de 2%. La boucle arrière retouchée pèse 9% de moins. Quant au bras oscillant, non seulement sa nouvelle conception le rend 1/5^ème plus léger mais l’ancrage directe de son amortisseur (sans biellettes) apporte plus de réactivité et de confort. Le débattement profite de l’occasion pour passer de 140 mm à 150 mm. L’égalité est instaurée avec la fourche, celle-ci offrant déjà la même course d’amortissement.
A ce niveau-là, on devine une envie de dynamisme accrue. La chasse se réduit un tout petit peu tandis que l’empattement perd 7 mm. Les roues en provenance de la S 1000 RR font encore gagner 1,8 kilo sur les masses non suspendues. Les disques de frein de 320 mm participent à l’effort général, avec 500 grammes de moins. Songez que la S 1000 XR a perdu en tout 10 kilos et vous obtenez un SUV plus résolu à montrer son agilité.

En bas des tubes de fourche de 45 mm, les fixations radiales portent toujours des étriers à 4 pistons. Mais ils ne sont plus badgés Brembo. Des pinces Hayes ont pris la place. Sans qu’on puisse y porter ombrage. Le freinage est mordant sans être violent, puissant, et facilement dosable. On sent quand même les 226 kilos de la machine qui pousse dans les freinages appuyés. Pas de souci coté sécurité ou efficacité; faut juste en tenir compte quand le rythme monte.

226? Y a un problème... L’ancien S 1000 XR se présentait sous 228 kgs. La nouvelle est censée en avoir perdu 10. Pas au top la calculette chez les teutons.
Bon, on va dire qu’elle est restée trop longtemps au soleil. Alors qu’on aurait pu la ranger dans la boite à gants en haut du réservoir. On pourra aussi mettre une bouteille de flotte et quelques peccadilles sous la selle passager – le compartiment fait 1800 cm3 de contenance.

A bord du nouveau BMW, on est assis dans une position typée trail-voyage, avec une quotité de sportivité ajoutée quasi imperceptible. Le guidon est moins large de 30 mm, les jambes un peu moins écartées et le pilote rapproché de 20 mm vers l’avant. Mais celui-ci sera plus sensible à la protection améliorée par le nouveau pare-brise (toujours réglable) ou les supports de valises désormais intégrés à la coque arrière. Le système de fixation est «flottant», pour s’autocentrer et réduire l’incidence sur la stabilité de la meule.

La bande des trails surpuissants n’accueille que peu de modèles mais ils sont de fort tempérament. Le S 1000 XR aborde cette nouvelle décennie avec un meilleur châssis, moins de poids et encore plus d’électronique. Il est moins polyvalent que la référence GS mais redoutable quand il s’agit de faire parler la poudre.

M.B - Photos constructeur

*Les 4 Modes de conduite de la BMW S 1000 XR:

-Rain : réponse souple de l’accélérateur, couple moteur réduit dans les rapports 1 à 3, couple de freinage moteur et MSR maximal. ABS Pro en mode Standard. DTC sur stabilité maximale sur chaussée humide. Anti-wheeling au maximum.

-Road : réponse optimale de l’accélérateur, couple moteur réduit dans les rapports 1 et 2, couple de freinage moteur et MSR maximal. ABS Pro en mode Standard. DTC sur haute stabilité sur chaussée sèche. Possibilité de wheeling modéré.

-Dynamic : réponse optimale de l’accélérateur, couple moteur réduit dans les rapports 1 et 2, couple de freinage moteur et MSR moyen. ABS Pro en mode Standard. DTC sur haute performance sur chaussée sèche. Possibilité de wheeling modéré.

-Dynamic Pro : réponse optimale de l’accélérateur, couple maximal dans tous les rapports. Il est possible de combiner dans tous les rapports le couple d’entraînement maximal à une réponse douce de l’accélérateur. Couple de freinage moteur et MSR moyen, avec la possibilité de régler le couple de freinage moteur et la MSR de manière minimale. ABS Pro réglable sur 5 niveaux. DTC sur performance maximale. Possibilité de wheeling libre, où le pilote doit freiner la roue arrière pour empêcher le retournement.