Fiche moto HondaCMX 1100 Rebel DCT 2026 Un cow-boy de Westworld

Le gros CMX a beau l'air Classic, avec son physique de bobber, il n'en demeure pas moins attentif aux sirènes de la technologie. Le voila qui s'équipe d'un tableau de bord TFT couleur de 5 pouces. Un écran en passe de conquérir l'essentiel de la gamme Honda. L'écran propose 3 types d'affichage (barre / cercle / simple), les données essentielles et la possibilité de piloter son smartphone avec l'appli "RoadSync" (musique, notifications, coups de fil, navigation simplifiée).

Comme il doit se plier à la norme E5+, il laisse le staff technique s'occuper de son moulin. Excellente idée : avec un nouveau capteur dans l'échappement, une gestion électronique adaptée et un taux de compression augmenté, le gros Rebel gagne 1,4 cheval mais surtout un couple plus présent dès les bas-régimes. La boite DCT s'améliore en souplesse au démarrage.
Le confort est également dans le dossier des évolutions. Une selle plus épaisse de 10 mm avec un nouveau type de mousse,un guidon remonté (12 mm) et rapproché (28 mm) du pilote, et des repose-pieds avancés de 5 cm souhaitent apporter une position de conduite plus détendue.

Ceci nous montre que Honda n'a pas l'intention de retirer le 1100 Rebel de si tôt. Tant mieux, car l'engin est suffisament atypique et sympa pour qu'on s'interesse à lui. Un engin à contre-courant de son segment. Un gros Rebel qui a compris que ça ne servait plus à rien de singer du Harley et s’engouffre dans l’esprit soulevé par le CMX 500.

Ou par la Kawa 650 Vulcan S. Du custom avec un twin parallèle, au style pas du tout traditionnel et à l’effronterie certaine. Cette fois, Honda joue de force avec un twin 1100 pour marquer sa présence tant que sa différence...

Un custom bien à part

…Sa différence par rapport aux customs classiques ! Parce qu’entre la 500 et la 1100, c’est du cloné pur jus. Du cadre au réservoir, de l’assise à la tronche, du phare quadri-lenticulaire à l’unique disque de frein, c’est vraiment le même costard. Juste retaillé en XL.
Mais on saisit vite que le bonhomme est d’une autre trempe. La fourche noircie semble plus costaude; le radiateur occupe plus d’espace; et dans le ventre, on devine un palpitant qui a du périple dans les coronaires.

Ce bloc, il s’est forgé une bonne réputation… dans un tout autre domaine. Si je vous parle d’un bicylindre de 1084 cm3 doté de la technologie Unicam pour l’ACT (issue des CRF de motocross), avec un ronflement de grognard et de la boue plein les carters!?!
Jackpot! C’est la mécanique de l’Africa Twin. Sauf que pour propulser un custom, faut grandement changer le comportement. C’est chose faite avec volant d’inertie alourdi de 32%, un calage de la distribution modifiée, des lois de levée des soupapes adaptées et une électronique recalibrée. Le bilan est sans appel: des valeurs de puissance changent très nettement.

Le 1100 annonce ici 88,4 chevaux – 13,6 de moins que sur le gros trail. Mais ce qui nous intéresse, c’est quand les watts sont dispo. Le maxi se perche à 7500 tr/mn sur l’Africa alors que le Rebel les atteint 500 tours plus tôt. Cela se ressent surtout du coté du couple, valeur plus prisée sur un custom. Avec 10 mkg à 4750 trs, on ne perd que 0,7 mkg tandis qu’il faut 1 500 trs de moins pour ronfler tout le gras des pistons.
Certes, ce n’est pas aussi copieux qu’un H-D Softail 114 – mais l’américain profite d’une cylindrée bien plus forte. On le répète: le japonais ne veut pas jouer dans le même registre.

En plaçant le bloc de l’Africa Twin, Honda n’a pas fait qu’installer une mécanique moderne et compacte. Il peut aussi greffer toute la technologie qui va avec. Surtout son arme favorite pour le confort et la transmission: le DCT. Le CMX 1100 Rebel est ainsi le premier custom au monde à recevoir une boite robotisée, à double embrayage de surcroit.
Une aubaine pour tous ceux qui veulent cruiser sans se poser de question. Le pied gauche peut pioncer tranquille. Au pilote de sélectionner le mode qui lui sied le mieux: manuel, en se servant des gâchettes au commodo gauche pour changer les rapports - ou tout automatique, en tournant simplement la poignée puis en laissant la bécane faire. Selon 4 lois de pilotage:
- Standard: cela privilégie les rapports supérieurs en roulant cool et joue sur les premiers quand on taquine les gaz.
- Rain: surtout les rapports hauts pour ne pas laisser la puissance prendre le dessus.
- Sport: l’électronique laisse le moteur monter dans les tours et gère dynamiquement les rapports.
- User: là, c’est le pilote qui choisit ses réglages.

La boite DCT est désormais de série. Son coût en tarif et en poids (+ 10 kilos) ne sont pas anodins mais l’usage sait convaincre.
Toujours dans l'électronique, le CMX 1100 n’est pas avare. Il propose un régulateur de vitesse, une prise USB-C sous la selle, un contrôle de traction HSTC (révisé en 2025), quatre Modes de conduite et un anti-wheeling. Euh… c’est vraiment utile ça sur un custom? C’est pas l’empattement de 1520 mm ni la forme ni la fonction de la machine qui vont donner envie de cabrer. M’enfin.
C’est vrai qu’avec 233 kilos, le gros Rebel n’est pas très lourd dans sa catégorie. Serait-ce vraiment une motivation pour aller racler ses garde-boues en métal? Non, plus un critère apte à rassurer le soucieux. Un autre point appréciable est la hauteur de selle, très accessible avec ses 700 mm.

Bon, on s’éloigne de l’électronique, là. Revenons sur les Modes de conduite, dont les noms sont identiques à ceux de la boite robotisée. Chacun cale certains paramètres sur un niveau déterminé:
- Standard: niveau intermédiaire pour la puissance, le frein moteur, le contrôle de traction et l’anti-cabrage.
- Rain: puissance et frein moteur faibles, niveau de contrôle de traction et d’anti-cabrage élevé.
- Sport: comportement moteur dynamique, frein moteur normal, faible niveau d’intervention du contrôle de traction et de l’anti-cabrage.
- User: permet au pilote de définir des réglages personnalisés. Une fois déterminés, les choix sont automatiquement mémorisés.

Coté compteur, le CMX semble faire dans la simplicité avec un module rond, tout autant que sur le 500. Une fois allumé, c’est du niveau supérieur. Avec la même technologie LCD mais un écran plus grand et des "pixels" plus petits, l’instrumentation gagne en qualité graphique et en infos affichées.

Mais ce qui tient le moteur et les roues, ce n’est pas tout ce silicium. C’est un cadre, on ne peut plus traditionnel en tubes d’acier. Si son schéma est identique à celui du 500, les tirants du 1100 sont des tubes de plus gros diamètre (35 mm). Avec son grand empattement, ses pneus larges de 130 / 180 mm et un angle de fourche de 30°, l’engin vise clairement la stabilité et pas trop la virevolte. Le constructeur précise qu’il peut prendre 35° de prise d’angle de chaque côté. Ça correspond à quoi??? Ben euh, la moyenne du secteur ; ça frotte bien avant un roadster.

La fourche du Big Rebel est bel bien de meilleure facture. Plus large avec ses 43 mm, elle profite aussi d’un réglage de la précharge – comme les deux amortisseurs arrière. A ses pieds, le freinage est loin de faire de la surenchère: le disque, 330 mm tout de même, est pincé par un étrier radial à 4 pistons. L’ABS veille sur lui, ainsi que sur la mandibule monopiston acoquinée au disque arrière de 256 mm.

Le temps des Shadow est loin, très loin. Les japonais et les européens ont bien compris qu’il était inutile de faire comme Harley ou Indian pour conquérir le marché du custom sur notre territoire. Contrairement aux States où l’offre est pléthorique. Honda avait abandonné le gros custom il y a 10 ans après le 1300 Fury (ne parlons pas de l’épisode 1300 CTX). Il revient avec un cœur d’Africa Twin dans un corps de bobber et un niveau de technique exceptionnel pour un custom.
Le CMX 1100 Rebel pourra recevoir divers accessoires, dans la catégorie Street pour en faire un gavroche – ou Tour afin de le transformer en un fluet bagger. Il est aussi possible de craquer directement pour la version pseudo routière, baptisée Touring.

M.B - Photos constructeur