Fiche moto Honda CMX 500 Rebel 2027 Insurrection révisée

Le Honda 500 CMX est l’un des customs les plus vendus en France. Normal, il est pragmatique, accessible, facile, ne se prend pas la tête et partage le même moteur que les NX, Hornet et CBR. Y a peut être moyen qu’il devienne encore plus docile d’usage !?!
Justement, les cousines 500 peuvent toutes recevoir l’embrayage robotisé E-Clutch. Alors, le CMX s’est dit que c’était son tour.

Le grand frère 1100 ne se conçoit d’ailleurs qu’en transmission DCT (chez nous). Toute la famille Rebel passe donc à une transmission plus ou moins robotisée. Avec l’E-Clutch, seul l’embrayage reçoit du renfort électronique et peut donc se passer de toute action sur le levier. Un coup de botte et le système gère tout, selon 3 niveaux de “ressenti”. Comme un shifter sauf que l’E-clutch gère aussi l’embrayage à l'arrêt. Bref, vous n’avez plus besoin de toucher à l’embrayage - sauf si vous le voulez. Attention à ne pas confondre avec l’Y-AMT de Yamaha, capable de passer les rapports à votre place.

Le CMX a également pioché un tout nouvel écran TFT couleur dans les étagères technologiques. Honda aurait pu jouer la synergie économique en récupérant la dalle du 1100 mais non. Le 500 a droit à son propre compteur, circulaire, avec un diamètre de 3,5 pouces. Ce qui permet des graphismes plus modernes, plus d’infos affichées, des fonctions de navigation et de pilotage du smartphone avec l’appli Honda Roadsync, et de dévier le regard de la prise USB-C greffée sur le guidon comme une patate sur la joue.

Plus techno mais toujours rebelle ?

Faut bien qu’il défende son nom. Car si le CMX hausse d’un niveau son contenu technologique avec l’E-Clutch et le compteur TFT,, tout le reste de son être conserve ses spécificités. Le CMX 500 se veut un prolongement du style de vie des nouveaux motards, à l'image du smartphone, de Deezer et de l'attitude qui vous accompagnent partout. Signe des temps, l'engin est déjà parfaitement calibré pour eux. Son moteur développe une puissance de 46 chevaux, soit juste en dessous du maxi toléré par la réglementation A2.

Fin, bas de selle, sombre, bien campé sur de gros pneus, il tend vers le style bobber. Le réservoir penché et allongé étonne, le moteur très moderne détonne, l'arrière interpelle. Pour les préparateurs, ça va être sympa. On dirait qu'un simple coup de disqueuse pourrait le transformer en un engin minimaliste, avec pour seule terminaison la selle pilote.
Cela dit, sans avoir besoin d'une tronçonneuse, la selle et les repose-pieds sont facilement démontables. Ensuite, pour ceux qui veulent aller plus loin, la boucle arrière, construite en aluminium moulé, est boulonnée au cadre et offre pas mal de possibilités de customisation. De quoi affirmer son style.

Où les puristes vont râler, c'est du côté du moteur. Pas d'ailettes, un radiateur d'eau devant le cadre, 4 fois plus de soupapes que de cylindres. Un moteur pas vraiment custom, quoi. Son aspect sent le sérieux, l'intérieur est au diapason : 8 soupapes, refroidissement liquide, côtes internes presque carrées (67 x 66.8 mm), double ACT, frottements réduits, calage à 180°, et une injection re-paramétrée pour offrir un caractère plus en adéquation avec l'esprit de la moto.

On l'a vu, ce bloc sort une puissance de 46 bourrins, à 8 500 tr/mn. Le couple, gentil avec ses 43 Nm, offre son maximum à l'apogée des mi-régimes, à 6 000 tr/mn. Pas un foudre de guerre, mais le thème n'est pas aux gros watts chez les customs mid-size. Ni les 883, ni les V7 n'arrachent leurs chevaux. Pour se promener cool, ce 500 saura faire le boulot. Les bottes sont comme de coutume conseillées, indispensable même pour la jambe droite. De par la position de conduite, le carter latéral vous agresse instantanément le mollet.

Pas trop de technique pour un style évident

Pas d'esbroufe côté cadre non plus. Un custom ne se conçoit d'ailleurs qu'avec une architecture simple. Un cadre berceau aux tubes d'acier, une fourche de 41 mm, un seul disque à l'avant de 296 mm – avec un étrier deux pistons. Pour l'arrière, un bras oscillant lui aussi en acier, avec une forme on ne peut plus classique. Il est accompagné de deux amortisseurs latéraux, d'un disque de frein de 240 mm avec un étrier monopiston. L'ABS complète le tout. Question réglage, on ne pourra jouer que sur la précharge des amortos.

Quelques chiffres sur la technique ? Apportons des précisions telles qu’un angle de colonne de 30°, un empattement de 1 490 mm (raisonnable pour un custom), une hauteur de selle de 690 mm, une contenance de carburant de 11.2 litres, et des roues de 16 pouces coiffées de pneus visuellement imposants. Pas vraiment utile un gommard de 130 à l'avant, mais ça vous assoit une prestance. Très bon point, un poids sous les 200 kilos. Dans le secteur, la donne est plutôt à l'écrasement de balance. Le Rebel n'en sera que plus facile à manœuvrer.

Avec la CMX 500 Rebel, Honda a bien réussi à implanter un genre plus déluré dans le monde du custom. Un petit engin fun, personnalisable et sans fioritures. Il sent l'essentiel, l'obscur et la rebelle attitude, d'où son nom. Une bonne solution pour une première expérience dans le domaine. Par contre, avec son style mêlant le moderne et le conformisme, faudra supporter les quolibets des Bikers. Qu'importe. Le monde change et soulève les assortiments.

M.B - Médias constructeur