Fiche moto HondaCBR 500 R 2026 Sportive du quotidien

A chaque âge sa CBR ; à chaque niveau son destrier. La 500 vise depuis toujours les nouveaux entrants dans notre monde. Une initiatrice, proposant un choix interessant pour se faire la main, surtout la gauche. Soit le jeune pilote apprend à se débrouller avec l'embrayage, soit il peut laisser l'électronique gérer l'action avec le système E-Clutch. Après avoir été inauguré sur la CBR 650 R, l'embrayage automatisé arrive sur cette CBR 500 R (et sur les autres 500). Le module a déjà évolué depuis sa présentation fin 2023 ; il est plus léger de 300 grammes, plus compacte et repositionné plus vers l'avant.

L'E-clutch, c'est un cerveau électronique qui embraye et débraye à votre place. Le levier est toujours là si vous voulez reprendre le contrôle. Sinon, il gère tout, avec vitesse et souplesse. Le pied commande la montée et la descente des rapports, la technologie fait le reste. Un plus quand on passe sa journée en ville, à passer 50 rapports par minute, ou quand la main a des soucis. La tech' Honda (qui ne passe pas les rapports mais les assiste) rajoute 3 kgs de plus à la machine.

La récré du sport

A chaque génération, la CBR 500 R prend des airs de plus en plus acérés, une volonté à chaque fois plus affirmées de ressembler aux pistardes les plus tendues de la gamme. Porter le nom de CBR s’assume, se défend, se glorifie. Mais CBR ne signifie pas le chrono et la compétition à tout prix. L’acronyme City Bike Racing permet de placer le curseur du sport à plusieurs niveaux. Mais lequel dicte le chemin de la 500 ?

Rien qu’au niveau design, elle suit fidèlement la trajectoire de ses grandes sœurs. Une ligne sportive à souhait, digne de catégories supérieures. Avec ses faces aiguisées et cette tension à fleur de peau, l’envie d’arsouille a tôt fait de parcourir le poil. La nouvelle version affute un peu le lignage, les flancs de carénage et les joues de la tête de fourche ; avec comme changement significatif l’ajout d’évents sur les cotés – tels des simili-winglets copiés sur ceux de la 1000 RR-R. Ces éléments sont censés avoir une influence sur les sensations du traina avant et la stabilité de la moto. M’ouais… Faut pas oublier que la meule n’a que 35 kW dans le bide. Encore loin du Superbike et des stratégies aérodynamiques.

La CBR 500 R a toujours défendu une idée sympathique et non violente du sport, ouvrant la porte du clan CBR aux permis A2. Le bloc perdure et continue depuis 10 ans à envoyer ses 47,5 chevaux. Honda a tenu à améliorer ce qui se passe entre le moment où le pilote tourne la poignée et ce pic de puissance. Une retouche de la cartographie d’injection donne des accélérations un peu plus consistante et une poignée de gaz amenant un peu plus de sensations.

Le bicylindre avait reçu la compagnie d’un embrayage à glissement limité en 2019. L’an 2024 amèna dans ses bagages un contrôle de traction (de couple) HSTC. Peut-être d’une utilité relative vu la puissance du moulin mais il peut entrer en action sous certaines conditions délicates et éviter quelques frayeurs. Le Honda Selectable Torque Control compare la différence de vitesse entre les roues et au besoin agit sur l’injection pour réduire le couple.
Il est de combien ce couple ? 43 Nm soit presque 4,4 mkg. C’est suffisant pour offrir une poussée gentille mais heureusement que la moto est légère avec 191 kg en ordre de marche.

La donne des capteurs

Honda a poussé un peu la technique pour monter la CBR en équipement. Avec le HSTC comme on vient de voir mais aussi avec un phare revu pour diffuser un faisceau plus large. Le feu arrière est aussi retouché. Quelques photos, on envoie aux potes, puis on reste dans l’atmosphère techno-numérique avec l'écran TFT couleur de 5 pouces. Une évolution notable et appréciable, offrant enfin un interface plus tendance et moins ringard que le précédent bloc à cristaux liquides. Il se pilote grâce à une commande rétro-éclairée au commodo gauche. Clair, sans fioritures, bien agencé, le compteur propose 3 thèmes d’affichage (Simple / Barre / Circulaire) et la connectivité smartphone via l’appli RoadSync. Une fois connecté tout le bazar, le pilote peut passer des coups de fil, écouter sa musique embarquée, être notifié de l’arrivée de messages, avoir accès à une navigation GPS simplifiée type pas-à-pas et contrôler l’ensemble vocalement (si présence d’un intercom dans le casque). Une système de prévision météo est également présent.

Avec cet ensemble évolutif, la CBR 500 R ajoute la dimension digitale qui lui manquait. Son quotidien et sa conduite s’appuie sur le même schéma que la génération précédente, qui avait d’ailleurs gagné un peu de sportivité et de précision avec une fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm et des étriers de frein radiaux pour saisir deux disques de 296 mm. Le cadre en acier de type « Diamant » et les suspensions sont également inchangés – ce qui ne lui prêtera aucun ombrage. Cette combinaison apporte depuis 2022 un comportement sain, agile, homogène, et d’une facilité presque insolente.

Honda a réussi à grappiller un petit kilo sur sa petite CBR, descendant à 191 unités. C’est anecdotique mais toujours bon à prendre. Toujours très fier de son nom, la 500 poursuit sa route avec la dose de tech’ pour être au goût du jour. Les perfs ne seront pas au diapason de son style très dynamique mais certainement ce qu’on peut offrir de mieux aux A2.

M.B - Photos constructeur

* Quelques infos sur le système E-Clutch :

-Lorsque le levier d'embrayage est actionné, le système d'embrayage électronique Honda se réactive en moins d'une seconde au-dessus d'un certain régime moteur, et après 5 secondes à bas régime. Si le pilote souhaite désactiver le système, il peut le faire via la commande située sur le guidon gauche. Le passage en mode manuel est indiqué par la lettre « M » sur le tableau de bord.

- L'E-Clutch permet de sélectionner une sensation de passage des vitesses, en ajustant la force nécessaire sur la pédale. Trois réglages sont disponibles : dur, moyen et souple, chacun pouvant être sélectionné indépendamment pour monter et descendre les rapports. Il vous informe aussi si le rapport sélectionné est trop haut.

- Il gère l'engagement et le débrayage en fonction de plusieurs paramètres, notamment la vitesse du véhicule, l'angle d'ouverture du papillon des gaz, le régime moteur, la pression exercée sur la pédale de changement de vitesse, l'angle du réducteur du moteur d'embrayage, la vitesse de l'arbre intermédiaire et le rapport engagé. L'embrayage est actionné par un actionneur à deux moteurs situé dans le carter moteur droit . Lors de l'engagement ou du débrayage, l'avance à l'allumage et l'injection de carburant sont également contrôlées, garantissant ainsi des passages de vitesses fluides et sans à-coups en toutes circonstances.