On commence par y aller à fond...
Tout s'apprend, tout se découvre. L'école du sport possède une multitude de visages ; chez Honda, c'est la CBR 500 R qui ouvre cette porte. Découverte ou initiation ? Une esquisse à plusieurs niveaux. La première aura tôt fait de vous emballer, avec cette ligne aiguisée comme une supersport. Mais que réserverait cette demi-mille une fois le contact et la première enclenchés ?
La raison, sous un visa de CBR. Ces lettres sulfureuses auront tôt fait d'échauder les détenteurs du permis A2. Car c'est bien eux qu'elle vise, avec un bicylindre tant puissant que la bienséance lui autorise. La fougue ? Non. La placidité ? Non plus. La réponse ! A des envies sensées que trouveront le début du repu avec ses 47,5 chevaux que la CBR accepte à 8 600 tr/mn. Depuis celle d'avant, le maxi de puissance ne change pas. Mais Honda a travaillé sur la force du twin pour qu'il en donne plus (4%) entre 3 000 et 7 000 trs. Pour cela, le gros du travail a porté sur un nouveau calage de la distribution et une amélioration de l'admission d'air.
Lui demander de la gniak en haut du compte-tours ne se justifiera que sur les poursuites entre louveteaux. Moments de jovialité où le shiftlight prendre véritablement son sens. Il est réglable de 5 000 à 8 570 trs par paliers de 250 trs. Le constructeur incorpore enfin un indicateur de rapport engagé tandis que l'embrayage montre des gages de complaisance avec un système à glissement assisté. L'échappement est revisité également pour donner un son plus grisant.
L'ex-CBR 500 était déjà affutée dans ses lignes. La transition vers ce nouvel opus n'est pas aussi transcendante que sur d'autres générations. Cela n'empêche pas d'apprécier son évolution stylistique vers des imminences avec la CBR 1000 RR. Le sabot moteur a pris un peu de longueur, le regard de la menace, les clignos des LEDs. La position de conduite passe un cap plus marqué, se rapprochant de l'esprit entourant cette bécane. Comme la CBR 650 R qui se veut plus sportive que la F la précédant, cette petite sœur comparait le pilote vers plus d'accointance au pilotage : les guidons-bracelets désormais fixés sous le té de fourche basculent la position de 8° vers l'avant. Pas encore du radical ; juste de quoi sentir un appui plus prononcé et mieux saisir le train avant.
Celui-ci n'a pas changé. Toujours confié à une fourche standard de 41 mm tenant un disque de frein de 320 mm pincé par un étrier double piston. Cadre tubulaire en acier identique également, monte pneumatique itou, empattement inchangé, hauteur de selle en légère baisse de 5 mm... Là où on note quelques modifs, c'est au niveau de l'amortisseur – annoncé plus efficace - ; du poids, abaissé de 2 kilos ; et du tableau de bord. L'instrumentation sur fond bleu est moins fade que l'ancienne. Elle vous semble familière... peut-être l'avez-vous déjà vu sur les CB 500 X et F, ou sur les CB 650 R et CBR 650 R !?! La famille se le partage allègrement.
Vous venez d'avoir le permis en poche... bien joué. Maintenant, que choisir, car l'offre s'est élargie. L'aperçu du sport peut s'apprécier aujourd'hui en Kawasaki Ninja 400, KTM RC 390, Benelli Tornado 302 ou Yamaha R3. Si le blason ailé vous attire et que vous louez la facilité Honda, la CBR 500 R prendra une belle place dans cette liste.
M.B - Photos constructeur
