Honda CBR 650 R 2019

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           Ecoutez... Entendez-vous au loin le cri déchiré des sliders ? Approchez... Sentez-vous sous la paume la chaleur opiacée de la gomme fondue, des boulettes fraichement arrachées aux pneus, des flaques de puissance distribuées à la piste ?
La CBR 650 a reniflé toutes ses saveurs. Trop peut-être. Jusqu'à en pénétrer ses entrailles pour transmuter son identité. Les particules de sport sont remontés bien plus loin que dans les narines, ont secoué les nerfs, poussant la machine a dégagé son définiteur F pour un plus annonciateur R.

           Une seule lettre, pour évoquer une philosophie qu'il convient d'effleurer. Ce R symbolise un milieu acceptable entre du F sport-GT et du RR à tendance racing. Ainsi, la nouvelle CBR 650 R tend vers une nervosité bien plus présente. Sa silhouette très typée 1000 Fireblade laisse peu de doutes. Elle veut qu'on s'amuse à son guidon, qu'on sorte le genou, qu'on rêve de drapeau à damier en la rangeant le soir. Pour autant, pas de chrono à l'horizon. La catégorie des SuperSports reste d'une autre trempe.
Rien que le poids vous remet dans le bon couloir. Cette R a su perdre 6 kilos depuis la CBR 650 F. Un joli régime, où de la masse  a été grappillé sur le cadre, le réservoir plus petit (15,4 litres soit 1,9 de moins) et les platines repose-pieds. Mais pour arriver dans la classe des Supersports, une grosse dizaine de kilos doivent encore être lessivés.

           Arrêtons avec cette allégorie pour apprécier cette petite Fireblade. Le choix des couleurs, des formes, du regard, du train avant et de la symbolique concourent manifestement à rendre la CBR 650 F presque désirable comme sa cousine hypersport.
Le train avant, oui, on le souligne car il ne fait pas semblant. Honda améliore nettement son efficacité en lui greffant une fourche inversée de 41 mm et des étriers de frein radiaux à 4 pistons. Les disques de frein perdent 10 mm de diamètre. Pas grave, il en reste 310 pour faire chauffer les plaquettes. Rien qu'avec ça, on sent que la Honda veut tailler plus sélectivement la route. Le cadre a aussi été revu. Pas tellement dans sa forme, un type Diamant en acier, mais dans sa conception. Ce qui lui permet d'être plus léger de 1900 grammes tout en offrant plus de rigidité au niveau de la colonne de direction et davantage de souplesse latéralement. Coté réglage, faut oublier. Seule la précharge de l'amortisseur accepte qu'on la touche.

           Des envies de piste ou de promenade rapide ? Parions un peu plus sur la deuxième option, bien que les demi-guidons placés 30 mm plus bas entretiennent l'ambigüité. Tiens, les cale-pieds aussi ont bougé. Avec tout ça, le pilote bascule un peu plus vers l'avant. Dimension sport plus marqué, mais sans exagération ; on est encore loin du cassage de poignets.
Le constructeur s'obstinant à laisser les CB du segment mid-size enfermés dans son 4 cylindres de 649 cm3, il lui faut avoir quelque chose de plus à donner pour contrer les 800/900 de la concurrence. Du caractère ? Des hurlements ? Des ennuis ? Non, rien de tout ça. Juste la quiétude Honda et quelques chevaux ajoutés au haras précédent, permettant à la CBR 650 R d'attaquer sans retenue du haut de 95 chevaux.  Allez, encore un petit effort et ce berlingot sortira autant de watts que la CBR 600 de 1991.
On taquine, on provoque un peu. Le 649 cm3 ne peut pas être comparé aussi simplement à la mécanique des CBR de la grande époque des SuperSports. Il est plus rond, plus consistant, fournit 4 unités de plus que le bloc de 2017/2018, qu'il faut cependant allé chercher 1000 trs plus haut, à 12 000 pieds. Le couple n'évolue pas.... presque pas. Toujours 6,6 mkg au maxi mais à un régime remonté de 500 trs – surtout, les ingés ont bossé pour éliminer la petite baisse de couple qui apparaissait autour de 5 500 tr/min. L'ouverture d'esprit demeure prioritaire, avec la possibilité d'un bridage A2.
Ils viennent d'où les watts supplémentaires ? Une petite cure de vitamines technique : taux de compression augmenté, chambres de combustion optimisées, nouveaux pistons, diagramme des soupapes revus, bougies iridium, passage des gaz optimisés dans l'échappement. Le bloc profite du passage à l'atelier pour piquer un embrayage à glissement assisté. Double bénèf' : ça évite de bloquer la roue arrière quand on tombe 8 rapports d'un coup, et l'effort au levier gauche est réduit.

           Signe des temps, la CBR 650 R bascule un peu dans l'ère des aides à la conduite. L'ABS était déjà là, obligatoire. Voila qu'elle embarque un anti-patinage, baptisé contrôle de couple HTSC. Vu la puissance moteur, il ne va pas beaucoup bosser sur le sec. Par contre, quand la météo fait grasse ou que les routes jouent du gravier (comme à chaque printemps), le système pourrait apparaitre bien plus pertinent.
Oh, avant que j'oublie... Z'avez vu le tableau de bord dont toute la famille CB 500/650 s'est fendue ?!? Une petite dalle LCD plutôt sympa, donnant de faux airs d'écran TFT par le jeu du fond bleu, des chiffres blancs et de certaines indications marquées en rouge.

           Alors, on la prend la piste avec la nouvelle CBR 650 R ? Pour se faire plaisir, pas de souci. Mais aucunement pour claquer une pendule. Pendant que le roadster bascule dans le néo-sport-café, cette version carénée du CB 650 se radicalise un peu plus, donnant un peu plus de sportivité à une idée fondamentalement quotidien-sport-tourisme.

M.B - Photos & vidéo constructeur