Fiche moto HondaCB 500 Hornet 2026 L'ouvrière buissonnière

La CB 500 Hornet est l'un des modèles emblématiques pour commencer en gros cubes. Façon de parler bien sur, vu la taille et la puissance des blocs actuels...
En bonne Honda, elle se veut très facile d'accès ; voire encore plus avec l'assistance E-Clutch à présent disponible en option. Un embrayage robotisé qui vous supprime la necessité d'un levier et de l'action à la paluche gauche. Avec lui, vous pouvez oublier toutes les phases d'embrayage ! Il s'occupe de tout. Bon, faudra quand même passer les vitesses avec le pied ; ce n'est pas une boite auto.

Le système E-Clutch pose 2 kg de plus dans la balance, demande quelques centaines d'euros, se veut plus doux et plus rapide qu'un shifter et peut se régler selon 3 niveaux de "sensation", pour un feeling Hard, Medium ou Soft. Le levier d'embrayage demeure. Non pas par nostalgie mais pour permettre au pilote de reprendre la main à la demande.

La valeur sûre des débuts

La CB 500 a changé de visage et de nom en 2024. Celle qui accompagne les jeunes motards depuis plus de 30 ans voit désormais son avenir au sein de la famille la plus piquante de Honda : les Hornet. Elle n’est pas plus agressive qu’avant mais cet identifiant est devenu très démonstratif depuis le succès de la 750. La CB 500 aurait tort de se priver de cette image. Mais a-t-elle tant changé que ça ?

Elle se présente avec une nouvelle tronche mais il s’agit surtout d’une évolution plus que d’un renouveau. Après tout un tas d’améliorations depuis 2013, date où elle s’est offert une nouvelle plate-forme technique et moteur, cette phase conserve le fond et densifie sur la forme. Le visage délaisse les angles pour une mimique plus robotique, avec un œil béant qui renifle son parcours. Le feu arrière se permet un peu plus de dynamisme. Les nouvelles épaules sont plus sages, comme pour préparer l’osculation à de simples retrouvailles.

Car les parties mécaniques et cyclistes de la 500 Hornet sont repris quasiment sans modifications de la CB 500 F. Seul le moteur a droit à quelques réglages, de façon à le rendre plus réactif à bas-régimes et à distribuer sa puissance de manière plus progressive. L’ajout le plus marquant est l’arrivée du contrôle de traction HSTC déconnectable. Une sécurité en plus mais le bicylindre n’est pas connu pour être violent. On est toujours surpris de voir ce genre d’assistances sur une meule de 35 kW.... Avec de bons pneus, il ne va pas beaucoup bosser ce contrôle de couple.

Conçu dans une optique de moteur passe-partout, calibré pour le A2 et toujours au turbin, le bicylindre Honda n’est de tempérament insolent ou fêtard. Son caractère linéaire ne correspond pas vraiment à l’image friponne qu’on peut se faire d’une Hornet mais il permet d’avoir une conduite rassurante en toute circonstance. Un bon moteur, avec de la douceur un peu partout mais une face gentille nettement marquée. Bien que son injection PGM-FI ait été peaufinée, il sort toujours les mêmes valeurs de puissance et de couple soit 47,5 chevaux à 8 600 tr/mn et 4,5 mkg de couple à 6 500 trs.

Les changements pour la jeunesse

Mais revenons vers les élément qui ont changé. C’est bien cela qui nous intéresse le plus. Portez votre attention sur le nouveau commodo gauche. Il y a un bouton pour s’occuper du HSTC, et un petit pavé de contrôle rétro-éclairé. Un appendice indispensable pour piloter toutes les fonctions du nouveau tableau de bord. Car la CB 500 s’est enfin débarrassé de son pavé numérique bleu à cristaux liquides pour s’équiper d’une dalle TFT couleur de 5 pouces. Un écran aux bonnes dimensions, aux infos bien agencées et aux graphismes sobres (du Honda). Il propose à son pilote trois types d’affichages et une bonne dose d’interactivité avec le smartphone. Une fois récupérée et synchronisée l’appli RoadSync, l’interface permet d’afficher un navigateur GPS pas-à-pas, de gérer ses appels, d’écouter ses textos (le système les convertit en audio), d’écouter la zique emmagasinée et même de consulter la météo.

Une totale mise aux goûts du jour, nécessaire pour apporter la dose de numérique dont tout le monde raffole. Ce qui ne l’empêchera de s’intéresser aux organes prioritaires de la moto, transposés depuis la génération précédente sans modification. Le réservoir de 17 litres pense qu’il ne se videra pas vite, Honda ayant mesuré une conso de 3,5 litres / 100 km. Un cadre de type Diamant en tubes d’acier prend appui sur le moteur et maintient un monoamortisseur ainsi qu’une fourche inversée Showa SFF-BP. Plutôt pas mal comme train avant pour une 500, avec des fonctions séparées pour chaque tube et un système d’amortissement à gros piston.

On retrouve aussi le même freinage, assez flatteur avec ses deux disques de 296 mm et surtout ses pinces Nissin radial à 4 pistons par étrier. Certaines motos connues du segment supérieur feraient bien de s’en inspirer. Entre le travail des suspensions et l’efficacité du freinage, la 500 Hornet peut prétendre à la même conduite sereine et efficace qu’hier, sans toutefois soulever l’émotion comme le ferait une MT-07. Il faut savoir rester raisonnable, et c’est exactement ce que veut et propose la CB 500 depuis toujours ainsi que demain.

M.B - Photos constructeur

* Quelques infos sur le système E-Clutch :

-Lorsque le levier d'embrayage est actionné, le système d'embrayage électronique Honda se réactive en moins d'une seconde au-dessus d'un certain régime moteur, et après 5 secondes à bas régime. Si le pilote souhaite désactiver le système, il peut le faire via la commande située sur le guidon gauche. Le passage en mode manuel est indiqué par la lettre « M » sur le tableau de bord.

- L'E-Clutch permet de sélectionner une sensation de passage des vitesses, en ajustant la force nécessaire sur la pédale. Trois réglages sont disponibles : dur, moyen et souple, chacun pouvant être sélectionné indépendamment pour monter et descendre les rapports. Il vous informe aussi si le rapport sélectionné est trop haut.

- Il gère l'engagement et le débrayage en fonction de plusieurs paramètres, notamment la vitesse du véhicule, l'angle d'ouverture du papillon des gaz, le régime moteur, la pression exercée sur la pédale de changement de vitesse, l'angle du réducteur du moteur d'embrayage, la vitesse de l'arbre intermédiaire et le rapport engagé. L'embrayage est actionné par un actionneur à deux moteurs situé dans le carter moteur droit . Lors de l'engagement ou du débrayage, l'avance à l'allumage et l'injection de carburant sont également contrôlées, garantissant ainsi des passages de vitesses fluides et sans à-coups en toutes circonstances.