Fiche moto KTM390 Duke 2026 Vaurien à la mode

Un roadster de la tranche des 400/500 a bien des façons de s’apprécier depuis quelque temps. Plutôt smart avec le Triumph 400 Speed, un peu manga en face du Kawa Z 500, “robotique” avec la MT-03, impertinent avec G 310 R, tentant avec le 450 NK, sanguin avec le Tuono 457– et déluré avec le KTM 390 Duke. Nous sommes en présence de sa 3ème grosse évolution, et surement la plus importante depuis sa création il y a une dizaine d’années. Une évo complétée en 2026 par quelques améliorations : de nouvelles couleurs et un étrier de frein WP FCR4.

Mais l'essentiel de son identité date de 2024 : son faciès ne trompe pas. Encore plus tendu, cisaillé par des excroissances façon Ultron (un vilain des Avengers), perturbé et venimeux, le visage de l’autrichienne symbolise la folie. Il ne serait en être autrement pour ce membre d’une famille d'hystériques. L’aura comme la com’ identifie la machine tel un garnement.

En général, ce genre de progression commence par plus de watts. C’est un peu le cas. Le moteur grimpe légèrement en cylindrée grâce à une augmentation de sa course. 4 mm de mouvement en plus, quelques cm3 de gagnés pour monter à 398,7 cm3 et améliorer un tout petit peu les performances. Le véritable but de cet espace supplémentaire, ce n’est pas tant le cheval supplémentaire (45 chevaux à présent dans le mono) ou les 2 Nm de plus. C’est plutôt d’être prêt pour la norme Euro5+. Quitte à mettre les mains dans le moteur, KTM en profite pour optimiser la culasse et la boite de vitesses.

L'esprit Duke dans le sang et la chair

Le changement est beaucoup plus spectaculaire du côté de la partie-cycle. Le cadre treillis tubulaire en acier est totalement redessiné, avec en prime une fixation particulière pour l’amortisseur. Car celui-ci est à présent implanté sur le coté du cadre, comme sur les Ducati Panigale V2, Kawasaki Versys 650 et... 125 Duke ; la 390 et la 125 partagent quasiment le même châssis. Le bras oscillant est également entièrement nouveau, avec des points d’ancrage non plus à l’extérieur mais à l’intérieur du cadre et une forme banane.

Par contre, le bâti arrière ne veut plus entendre parler de l’acier. Il exige une structure en aluminium moulé, comme sur la Superduke 1290 R. Une envie de mimétisme qui a également conduit à des panneaux latéraux bien plus grands.
Les suspensions passent aussi au cran supérieur. La fourche inversée APEX de 43 mm peut s’ajuster en détente et en compression. L’amortisseur à double piston offre quant à lui le réglage de la précharge et de la détente. Katoche tient à ce que les pilotes A2 au guidon de la grosse “petite-Duke” soit en présence d’un engin très abouti, façon le “roi des roadsters 400”.

C’est aussi surement pour ça que la dotation électronique monte d’un cran. La 390 Duke gagne 2 Modes de conduite, le “Rain” et le “Street”, agissant sur la réponse moteur tandis qu’un antipatinage et un ABS sensibles à l’angle veillent en sous-main. Le genre de bonus... relativement inutiles quand la moto est chaussée de bons pneus. Pas d’inquiétudes à ce niveau-là, avec une monte d’origine en Michelin Power 6. Mais faut pas perdre de vue que c’est une 400 de 45 ch, pas une pompe à feu. Le bon sens a ses limites que le marketing et la mode ignorent.
Il y aussi le mode “Track”, affichant sur l’écran TFT 5 pouces un chrono, davantage de place pour le régime moteur et un système de contrôle de départ. Un Launch Control façon Superbike pour une roadster de 45 ch ?!? Le shifter demeure une option.
Katoche n’a pas installé le Mode “déconnade” mais il est sous-entendu avec l’ABS Supermoto qui permet de désactiver l’antiblocage sur l’arrière.

Le Duke gagne aussi de nouvelles jantes avec moins de bâtons et plus légères, un disque de frein avant sans frette (toujours à 320 mm), 10 mmde plus au disque arrière (240 mm), de nouveaux étriers, des repose-pieds en alu forgé, un duo de selle bi-ton, une ergonomie améliorée, un réservoir métallique, perd son sabot moteur, diminue sa hauteur de selle de 10 mm (820 mm en standard) et planque son échappement sous le moteur. C’est chouette pour l’abaissement du centre de gravité.
Malgré ses efforts sur la motorisation, les roues et la partie-cycle, Katoche n’a pas réussi à contrôler l’inflation massique du Duke. Il passe d’environ 160 kilos (150 à sec) à 165 kilos.

KTM précise que le tableau de bord est nouveau. Il est plus grand, affichant de nouveaux graphismes et se voit associé à un pavé de contrôle relifté (au pouce gauche). La connectivité est de série, permettant le contrôle des appels, de la zique, et d’une navigation GPS simplifiée “Turn-by-turn" avec l’appli maison.

Mattighofen a revu le tarif desa 390 Duke III, moins proche qu'avant de celui des premiers roadsters 700 et plus en phase avec un marché très actif. Aussi pour limiter les coups de butoir des chinoises et tenir face à Triumph ou BM ; qui ont choisi une politique de prix plus douce pour leurs cadets, correspondant à un design moins agressif, un peu moins d’électronique et de puissance. L’occaz de choisir un camp ou une philosophie.

M.B - Photos constructeur