Fiche moto HondaCBR 600 F 1995 Sensations nouvelles

Si l'évolution de la CBR 600 en 91 marquait une nette rupture de style avec la génération précédente, la livrée 95 est visuellement plus sage dans son évolution. Ce ne sera pas si facile que ça de les différencier, Honda ayant l'habitude de progresser avec subtilité pour ses modèles "best-seller".

Même pour les non-connaisseurs, quand on la regarde de face, on devine tout de suite que quelque chose a changé. Elle semble plus fine, plus perçante, moins joufflue. On se demande surtout à quoi peuvent bien servir ces petites bouches taillées dans le nouveau tête de fourche. Réponse : c'est le nouveau système d'admission d'air DAI. Vous aimez la technique ? On y viendra tout à l'heure.

Cette fois, n'est pas coutume, entrons directement dans le vif du sujet. Les modifs opérés sur la CBR sont nombreuses bien que discrètes visuellement - il y aurait pourtant de quoi écrire un gros chapitre. Si sa silhouette marie toujours aussi bien la sportivité et l'élégance, les nouveaux (et gros) disques de frein vous font comprendre que la Honda s'est décidé à hausser le ton.
A la prise en main, rien n’a changé. La CBR vous offre toujours cette position sport, fatigante en ville pour les poignets mais particulièrement adapté au pilotage. On ne retiendra que cette critique pour les évolutions urbaines, car dans l'ensemble, cette sportive est toujours aussi étonnante de facilité et de légèreté dans sa conduite. Ne vous attendez pas à une amélioration de la protection : cela reste très moyen et c'est dommage ; la CBR se prête volontiers au jeu du voyage.
A l'usage, même si ce n'est pas flagrant, la moto fait tout un peu mieux que l'ancienne. Rien d'extraordinaire mais... Des suspensions un peu plus efficaces qui négocient mieux les imperfections de la route, un cadre plus rigide, une direction un chouïa plus précise, un moteur plus rempli ; tout ça mis bout à bout, cela vous fait une CBR 600 plus efficace dont le comportement routier bénéficie à fond des optimisations prévues pour un engagement plus musclé de la moto.
Le moulin n'a pas évolué sur ses chiffres de puissance... Ca, c'est sur le papier. En dynamique, le DAI apporte une vigueur nouvelle aux 100 ch de la supersport Honda. Le bouilleur a encore gagné en punch, semble plus puissant, plus disponible, plus efficace, et il l'est réellement. Rendez-vous compte que la CBR peut désormais chatouiller la barre des 250 km/h réels. Le compteur franchement optimiste flattera le proprio grisé par la vitesse et l'aiguille qui embrasse les 280. Elle marche bien ta 600 ?
Et elle freine aussi bien. Ses disques de 296 mm lui procure un meilleur feeling, plus de constance et une puissance de premier plan. Sur circuit, la CBR 600 est impressionnante, bien qu'une certaine et nouvelle Kawasaki ZX-6R se permette de lui chiper le statut de référence. Mais le plus impressionnant, c'est que la Honda est d'une forte efficacité sur circuit tout autant que sur la route. Un tel niveau de polyvalence, d'utilisation quotidienne et sportive, et d'homogénéité reste indissociable du sigle CBR.

Revenons sur un peu de technique. Car c'est surtout là que la CBR 600 a progressé - ou plutôt, se prête à l'optimisation poussée.
Le plus intéressant est le nouveau DAI (Direct Air Intake). Honda utilise à son tour un système d'admission d'air forcé, qui met la boite à air en surpression au fur et à mesure que celle-ci gagne de la vitesse. En clair, plus on va vite, plus il y a d'air dans la boite, plus on gave le moteur, et plus y a de la gniak. La prise d’air principale et les deux petites ouïes sur le nez de carénage captent l'air frais jusqu'à la vitesse de 20 km/h. Un système interne s'occupe de ré-équilibrer les pressions. Au-delà de cette vitesse, ces conduits sont coupés par un volet électromagnétique et seul fonctionne la grosse prise d'air cachée entre les tubes de fourche (niveau en dessous du té de fourche inférieur).
Plus d'air pour le moteur, cela veut dire qu'il lui faudra plus de carburant. Les Keihin à dépression et boisseaux plats passent de 34 à 36 mm de diamètre et alimentent des conduits légèrement plus courts. On notera aussi une foule de petites modifications comme les liaisons entre les tubulures d'échappement, le radiateur de forme incurvée, les bielles plus légères, la réduction des frottements, le rapport volumétrique augmenté, une sélection des vitesses revue... Et pour la partie-cycle, hormis les suspensions que nous avons déjà vu auparavant, il faut signaler que la jante arrière s'élargit à 5 pouces, le système d'amortissement Pro-link est re-paramétré, l'axe de bras oscillant grossit, les disques de frein sont plus gros, les tés de fourche plus costaud...
Et pourquoi faire tout ça ? Pour tout dessouder en championnat 600 !

M.B - photos Internet