HorexVR6 2012

Dans l’univers des roadsters, la pléthore de modèles en offre pour tous les gouts et toutes les bourses. Difficile de se faire remarquer, mais c’est pourtant ce que fait le nouveau Horex VR6 avec une motorisation inédite dans le monde du deux-roues.

Mais au fait, c’est quoi Horex ? Un nouveau constructeur ou… non, une renaissance. Cette marque allemande vit le jour en 1923 dans la région de Saar. Renommé pour sa technologie et fierté de l’Allemagne, Horex commercialisa des modèles réputés tels la SB 35 Regina, l’Imperator ou la Resident. Le destin ferma les portes de l’usine en 1960 pour laisser le nom survivre dans l’histoire.

Jusqu’à que la marque ressorte des tiroirs en 2007, rachetée par Clemens Neese et Franck Fisher. Ils décident de ressusciter Horex en s’associant à de beaux noms de l’industrie (Bosch, Bing, Weber-Motor, Volkswagen, etc…) et en présentant un modèle au gros, très gros cœur. En l’occurrence, un six-cylindres, mais rien à voir avec le moteur que BMW a installé dans ses K 1600 GT. Ici, c’est du super compact et du surboosté, capable de vous coller les yeux au fond du crane et de les retourner une fois défragmenté le cerveau. Le bloc cube 1218 cm3, soit déjà une cylindrée conséquente. Lorsque les premières données techniques furent présentées, un compresseur était prévu pour gaver le moulin ; de quoi passer dans une autre dimension. 200 ch à l’arrivée, prêt à propulser le roadster à la poursuite des meilleurs sportives ; même si ce n’est pas son ambition. De la folie mécanique ? Certes, mais aussi un joli groupe propulseur qui mérite qu’on le détaille de plus près.

Alors, commençons par là où j’y connaissais rien, le VR6. C’est ainsi que se nomme la configuration particulière de ce moteur, déjà bien connue des amateurs de VW Golf. Il s’agit d’un 6 cylindres en V (2 banc de 3 cylindres) avec un angle tellement resserré (15°) que l’on peut les réunir sous une seule culasse. De ce fait, les cylindres sont positionnés comme sur un jeu de dames où il n’y aurait que 2 rangées. Cela vous fait un 6 pattes très compact mais avec un haut-moteur plus massif… sauf sur la Horex, où l’encombrement est incroyablement réduit, et surtout, la largeur du bloc ne dépasse 429 mm, à peine plus qu’un 4 cylindres traditionnel. Les 18 soupapes sont actionnées par 3 arbres à cames – le central s’occupe à la fois des valves pour évacuer les gaz d’échappement des cylindres arrières et de l’admission pour ceux de l’avant. Unique ! Mais pourquoi 18 ? Parce que l’on trouve 2 soupapes d’admission et une d’échappement par cylindre ; ça renforce le couple.
Le souci avec ce type de moteur, c’est l’impossibilité d’installer des conduits d’admission verticaux. Alors, le compresseur vient donner de précieux coups de main un peu partout. D’abord, avec la pression d’air qu’il envoie, plus de problèmes pour gaver le moteur. Ensuite, ce procédé de suralimentation ne souffre d’aucun temps de réponse car entrainé directement par le moteur, et non par les gaz d’échappements comme sur un turbo. Le moulbif peut ainsi tout de suite envoyer de la grosse sauce. C’est plus de 15 mkg à digérer, sans avoir besoin de les chercher à haut-régimes (mais on aimerait bien voir la courbe quand même).
Cette configuration et cette technicité permet au bloc de l’Horex de se passer d’arbre d’équilibrage. On ne sera donc pas dérangé par les vibrations, juste décalqué par les accélérations canon que pourront nous servir la foule de watts emmagasiné. La puissance maxi de 200 bourrins à 8 500 tr/mn est presque raisonnable, car les tests internes ont permis d’en sortir bien plus sans fragiliser la mécanique. Mais va donc boulotter tant de gniak, on verra après la séance de transpiration si t’en veux encore plus… !
Hélas, la réalité économique a rattrappé Horex, et le roadster se passera de ce compresseur. Cela ne l'empeche pas d'annoncer 161 chevaux à 9 000 et 13.7 mkg de couple à 7 000 trs. Des chiffres propulsant l'allemand dans le top 5 des plus puissants naked du marché.

Comme certaines berlines allemandes, la vitesse du bolide est limitée électroniquement à 250 km/h. C’est déjà bien suffisant pour avoir la tête dévissée par les turbulences. Le châssis est moins original que la technologie du moteur mais mérite elle aussi le respect. Le cadre est un double longeron en aluminium où se fixe une colonne de direction en acier. L’équipage arrière est constitué d’un monobras entouré d’une transmission par chaine (une courroie était initialement prévue), de 3 flutes d’échappement et d’une superbe jante en étoiles comme sur la Triumph Speed Triple ou la MV-Agusta Brutale. Costauds, les bras de fourche annoncent 50 mm de diamètre, comme sur une F4 1000 R. Les disques de frein de 320 mm dérouilleront sous l’action de pinces radiales à 4 pistons et d’un ABS de série. Faut bien ça pour stopper une machine de 240 kg lancée à un cinquième de la vitesse du son.

Cet engin très intéressant techniquement dégage aussi un sentiment très germanique dans son design comme dans l’ensemble de son être. D’ailleurs, si Volkswagen aurait voulu créer une moto, je pense que la marque n’aurait pas agi autrement. L’aspect, glissant sur une idée néo-rétro, est costaud, sérieux, avec un assemblage précis et une rigueur typique. Le tableau de bord n’a rien d’un cockpit spatial mais demeure d’un style très classique, relevé par des cerclages type alu et un discret affichage digital planqué entre les compteurs. Une Passat sur 2 roues : propre, puissante, irréprochable, mais qui manque franchement de sensualité. Il y a même l’intérieur cuir de série ; je veux dire, la selle en est recouverte.

Déjà surprenante et attisant une forte curiosité, la Horex VR6 a déjà gagné son pari de faire tourner les têtes. Son bloc musclé promet d’offrir de belles palpitations, tout en ravissant les amateurs de mécaniques. Son tarif proche des 22 000 euros et sa motorisation la réserve déjà à une certaine catégorie de motards. De toute façon, curieux ou client Premium, il faudra attendre encore quelques mois pour la voir de près, et ainsi écouter le chant du seul roadster sextuple cylindres du marché.

M.B - Photos constructeur