Fiche moto IndianFTR 1200 2024 Un seigneur des anneaux

Qu'est-ce que Indian a pu offrir à sa FTR depuis 2023 ? Un nouvel échappement sport ? OK ! Un nouvel embrayage ? OK aussi. Et rajoutons un freinage plus ferme, des coloris aux clins d'oeil acidulés, et un compteur implanté plus haut. La liste contient d'autres paragraphes mais à l'appréciation des autres FTR.

Avec le temps, ce roadster a su s'adapter à son environnement. Il a surtout compris que pour plaire aux amateurs du genre, il fallait se montrer plus incisif. La clé, c'est les pneus. Alors, l'américaine dégage ses enveloppes aux dimensions de trail routier pour quelque chose de plus sportif. Tout le monde au 17 pouces, avec un bon 180 de large à l'arrière. Elle récupère aussi une paire de Metzeler Sportec aux pieds mais cela ne lui suffit pas ; elle change également la géométrie de son châssis. Les débattement de suspensions descendent à 120 mm, l'angle de chasse rentre à 25° ( -1,3°) et l'amortissement est désormais entièrement réglable. Du coup, la donne change, avec une FTR qui s'annonce plus dynamique et agile.

En plus des modifs adéquates pour passer Euro5, le moteur gagne la fonction de désactivation automatique du cylindre arrière au ralenti pour limiter les coups de chaud. En revanche, ce qui est moins limité, c'est l'accès à bord. Avec les nouvelles suspensions, la hauteur de selle descend fortement, à 780 mm du sol. Aussi, le guidon est plus étroit de 40 mm. Du coup, la 1200 FTR devient moins Flat Track Spirit et davantage roadster.

Elle garde pourtant toujours entête cette idée de transposer l'esprit de la FTR 750, machine victorieuse sur le championnat américain AMA Flat Track, dans une moto de route parfaitement dévergondée. La FTR est une modèle qui surprend encore dans la gamme d'Indian, une moto qui ne doit rien aux autres, ne reprenant que le moteur de la Scout. Et encore – avec une belle dose de modifs.

En allongeant l'alésage des pistons de 99 à 102 mm, les motoristes ont gonflé le cubage à 1203 cm3. Une bonne dose de magnésium pour contenir le poids, une admission optimisée via une boite à air au-dessus du moteur, un taux de compression fortement augmenté jusqu'à 12.5 :1, des culasses à haut débit, des corps de papillon doubles et un vilebrequin à l'inertie réduite changent la dimension de ce berlingot. Sous la main, 123 chevaux sont près à débouler, soutenus dans leur élan par un pic de couple à 12,2 mkg. Ce n'est pas encore la fougue d'une production italienne ou japonaise, mais on assiste à une réelle nouvelle approche de la puissance. Des décennies de couple et de pilonnage à bas régimes vont désormais cohabiter avec des watts et des hauts régimes.

Cette fois, on a de quoi souder un peu dans la main droite. Encore faut-il que le châssis soit ad-hoc. C'est là qu'Indian fait fort : une toute nouvelle partie-cycle. Il était hors de question d'imaginer quelconque velléité de déconnade avec un soubassement de custom. Donc, on range la bidouille, on fait chauffer la matière grise, et voila que la FTR 1200 se voit attribué un inédit cadre treillis tubulaire en acier. A sa poupe sont installés un bras oscillant et une épure de suspension semblable à ceux de la FTR 750 de course. Saisissant ! Le réservoir est planqué sous la selle pour abaisser le centre de gravité. L'amont ancre une fourche inversée de 43 mm complétée par des étriers radiaux brembo à 4 pistons.

Sportif le FTR ; mais pas radical. Un empattement encore sage de 1525 mm (une 1200 Monster est à 1485 mm) et un poids à sec de 233 kilos l'empêchent de s'afficher comme une machine sulfureuse... mais déjà sacrement délurée pour une américaine. Jouer, mettre du gaz et attaquer la provoc sont manifestement dans le cahier des charges.

Revenons un instant à la base, au regard, au premier coup d'œil. Cette Indian interpelle par son style. Elle n'a pas envie de rester calme, et son seul regret se manifeste par l'imposition d'un échappement énorme. Un certain style lui permet de sauver la face. Le coté gauche de la machine se montre bien plus aérien.
La FTR 1200 se montre dépouillée au niveau du poste de pilotage. Un guidon en aluminium ProTaper, un tachymètre circulaire et une fenêtre digitale, c'est tout ; et ça suffit.
Elle est bien plus aguicheuse coté luminaire. Le feu arrière manifeste une belle identité à son illumination. Le bloc optique avant est quant à lui totalement contestataire. Rond de couvert, il abrite tout en ensemble de LEDs avec une signature visuelle affirmée.
Et puis, pas question d'oublier un peu d'agrément additionnel à la conduite. Un port USB permet de brancher le GPS ou de recharger le smartphone. Un régulateur de vitesse vous permettra de basculer vers du cruising si vous optez pour de la route plutôt que le dynamisme en virolos.

Tombé amoureuse du Flat-Track, la FTR 1200 en copie certains codes pour une expérience routière particulière, toute nouvelle pour une production de l'oncle Sam. L'engin est singulier, intriguant (dans le bon sens du terme), et défriche une nouvelle clientèle.
La FTR 1200 est également dispo dans une version 70 Kw qui pourra être bridée pour le permis A2. Ainsi qu'en déclinaison Sport ou R Carbon plus premium, avec des coloris plus chatoyants, une instrumentation Ride Command adaptée, trois cartographies moteur, un écran TFT couleur, un contrôle de stabilité, un antipatinage et un anti-wheeling.

M.B - Photos constructeur