Fiche moto KawasakiZXR 750 STINGER H2 1990 Missile d'interception

Le soleil se couche sur l’année 1988. Ca fait quelques années maintenant que Suzuki a marqué la route d’une empreinte racing avec sa 750 GSX-R. Du coté des sportives prestigieuses, l’explication fait rage entre la Honda RC 30, la Yamaha FZR 750 R, la Ducati 851 et la Suz GSX-R 750 R. Du beau linge... qui ne fait pas les affaires de Kawasaki. Sa vieillissante GPX 750 n’a ni les moyens, ni la philosophie de rivaliser (même si elle se démerde plutôt bien en Promosport). Insoutenable pour la marque d’Akashi, au passé sportif glorieux ( 750 H2, 900 Ninja, etc...) et dont la ZXR-7 de compétition donne dans la grosse compétitivité.

Voici la réponse des verts, et la naissance d’un fantasme pour tous les Kawasakistes. Comme les réglementations en Endurance et en Superbike limitent la cylindrée des 4 cylindres à 750 cm3, la nouvelle sportive de Kawa sera une 3/4 de litre. Et pas n’importe laquelle ! Kawa ne reprend de la GPX que son moteur, le retravaille sérieusement, et crée une toute nouvelle machine autour de ça. Ainsi née la ZXR 750 STINGER. Un prénom équivoque, une ligne toute en longueur, un faciès menaçant ; cet engin sent effectivement le missile sol-sol à plein nez. Prenez une combarde, un casque racing, choisissez le coloris vert-blanc-rouge et vous aurez l’impression d’être au départ des 24 heures du Mans avec la ZXR-7 d’usine (elle y a finit 2eme en 88).

Question look, on n’est pas déçu. Double optique nerveux, long carénage sportif, jantes triple branches peintes à la couleur dominante, bras oscillant renforcé, et le must : 2 tuyaux puisant l’air par des ouïes de carénage pour plonger directement dans le réservoir. Damned ! Sommes-nous face à un prototype ? Non, une machine de série ; et même si le rôle de ces conduits se limite à... amener de l’air frais sur la culasse (le souffle va directement sur les carbus sur la ZXR-7), le petit coté magique et l’illusion racing opèrent.
Déshabillons cette Stinger et voyons ce qu’elle cache sous sa combarde tricolore. Mise à nue, la sportive ne peut pas tricher. En tremble-t’elle ? Aucunement, car son châssis et ses entrailles témoignent de l’importance que Kawasaki accorde à son nouveau fer de lance. Imposant, le nouveau cadre suit la tendance des sportives modernes : un ensemble périmétrique constitué de deux longerons en aluminium soudés à des platines de fonderie. Baptisé E-BOX FRAME, il fait également appel à deux berceaux inférieurs démontables pour une double mission : un peu plus de rigidité et soutenir les radiateurs de flotte et d‘huile.
Du coté des roues, pas de souci à avoir. La fourche, qui ne s’est pas encombrée de système anti-plongée à l’efficacité plus que douteuse, trouve au bout de sa course 2 disques de 275 mm et des étriers à 4 pistons. Le freinage a du bon, de la constance et de la puissance, et une certaine fermeté au niveau de la commande. Question réglage, l’avant dispose de la précontrainte et de la détente hydraulique. L’amortisseur n’est réglable qu’en précontrainte. Mais la biellette sur laquelle il s’ancre dispose d’une astuce bien pratique pour la compétition. La fixation est montée sur un excentrique, ce qui permet de faire varier l’assiette de la machine sans que cela interfère sur les réglages. Aucun doute, aucune ambiguïté, cette 750 veut de la piste. Un sentiment bien légitime pour ce renouveau de l’esprit Ninja. Mais une fois à bord, on se rend compte que la bête n’est pas si exclusive que ça. La position de conduite est sport, sans excès, les guidons placés pas trop bas, et la prise en main d’une facilité déconcertante en ferait presque une sportive du quotidien. En ville, ça reste supportable, bien que les 230 kgs aient du mal à se faire oublier. Normal, ce n’est pas dans cet environnement qu’une Superbike en devenir va s’exprimer. C’est dans les grandes courbes qu’elle vit, où elle fait une belle démonstration de sa stabilité à haute vitesse. Homogène et plus accessible que son dessin racing ne le laisserait présager, on pourrait seulement lui reprocher une certaine raideur. Un brin d’agilité en plus dans le menu et elle serait au top.

Un grognement, un muscle, des dents qui s’échappent des lèvres, du punch, des aiguilles qui partent tout le temps à droite : on attend ça d’une mécanique Kawa. Pour autant, pas question de développer un moulin de dingue comme le V4 de la RC 30 et d’annoncer un tarif étouffant – Kawa veut que sa Ninja soit accessible, qu’on puisse rouler sans faire un crédit de 1 000 ans. En récupérant le bloc de la 7 et demi GPX, les motoristes se devaient de faire un gros boulot pour le rendre aussi excitant que la machine qui allait l’accueillir. D’abord, faut que ça respire. Une bonne rampe de carbus de 36 mm (+ 2 mm) arrive sur des conduits d’amission redressés de 45°, d’où un flux gazeux plus rectiligne. La culasse est toute nouvelle, avec des soupapes directement actionnés par les cames (ciao les linguets). Dans les cylindres, la compression augmente un chouïa en passant de 11.2 à 11.3 pour 1. Le bas moteur ne change quasiment pas mais on note un vilo allégé et un embrayage modifié doté d’un système de débrayage automatique en cas de trop plein de couple renvoyé par la roue arrière à la décélération. Un nouveau pot en inox soigne le chant du bouilleur - en 90, le 4 en 2 en 1 est remplacé par un 4 en 1, comme en endurance. Du coup, le filtre à huile déménage de sa position ambigüe pour se retrouver fixé au carter d'huile. Le moteur récupère une partie des pièces du kit usine, d'arbres à cames revus et de soupapes plus grosses. Le bras oscillant change de forme, les carbus gagnent 2 mm de diamètre, le radiateur est plus gros, et, petit bonus, les rétros sont peints couleur carrosserie. A la sortie des gaz, la bande son conserve sa partition et ses vocalises. Et quelle chanson ! Un râle provenant du fond de la gorge et qui bouillonne de partir dans les tours. Dans l’exercice de l’agrément et de la puissance, ce 750 n’a pas de leçon à recevoir. Pas besoin d’attendre les 10 000 trs pour qu’il commence la démonstration. Les chevaux commencent à débouler avec envie vers les mi-régimes, entraînant la cavalerie jusqu’à 8 000 trs où la grosse patate débarque avec vigueur. Elle a beau être civilisée, la mécanique distribue sans retenue un sacré caractère, à vous coller la banane jusqu’à plus soif. Du haut de ses 107 chevaux, la Stinger déboule à plus de 240 km/h. Voila de quoi calmer pas mal de monde et se forger une réputation.

Excitante, véhiculant une forte image et un nom provocateur, efficace, homogène et percutante, bien plus accessible que les fantastiques Honda RC 30 ou Yamaha FZR/R, la Kawasaki ZXR 750 Stinger cumule beaucoup de qualités. Elle permet au constructeur de renouer avec une définition de la sportive essentielle : le plaisir de conduite et un caractère tranché tout autant que tranchant.

M.B - Photos constructeur