Fiche moto KawasakiNinja ZX-6 R 636 2024 La dernière Supersport ?

Qu’est-ce qu’on a comme pistarde aujourd’hui ? Plein ! Des S 1000 RR, des R1, des Panigale, Des Norton V4 sv, des CBR 1000, des RSV4, etc... Que des grosses bourrines avec minimum 200 ch dans le berlingot ; sauf l’anglaise mais elle ne joue pas la même hargne.
Euh, mais si on veut plus soft, genre autre-chose-que-du-superbike-sur-route ?!? Facile : une R7, une CBR 650 R, une Ninja 650....

Non, non, t’as pas compris... Une sportive avec une bonne couche de watts mais raisonnable, un truc qui hurle dans les tours, qui va sur piste et (un peu) sur route, qu’il faut cravacher, piloter. Une ZX-6R, quoi ! Les fans ont eu du mal à se consoler quand cette Kawa a déserté les concessions en 2020. Mais surprise ! La firme d’Akashi ne l’abandonne pas et la relance sous une nouvelle version en 2024.

Laquelle s’appuie totalement sur sa lignée pour se remodeler le visage. Les phares se font plus discrets, laissant la priorité du dessin vers des appendices aérodynamiques soigneusement intégrés. Kawasaki travaille aussi sur les winglets pour ses sportives mais à l’inverse de la concurrence. Depuis le MotoGP jusqu’aux hypersports, les ailerons ont ensemencé sur les flancs de carénage. Pas chez les ZX-R. La 1000 a inauguré une implantation très particulière, directement dans la tête de fourche. La ZX-6R en fait autant, avec des canaux aérodynamiques incrustés sous le coin des phares.

Petites retouches pour les panneaux et le sabot, quelques éléments peints en noir, une nouvelle bulle, des phares hybrides projecteurs/réflecteurs à LED - Ce sera l’essentiel des évolutions coté design. Pour le reste, la 636 ZX-6R s’appuie en grande partie sur la conception de sa devancière. Mais pour avoir le droit de rouler sur nos routes, le 4-cylindres en ligne a dû accepter certaines conditions. Et du coup, revoir ses tripes.

Il lui est arrivé quoi à ce bon vieux bouilleur !?! Il a reçu des instruments de bonne conduite : profil de cames des ACT retravaillés, admission et collecteurs d’échappement revus. Le but n’était pas de gagner de la puissance mais de limiter la casse face à l’obtention d’Euro5.
La ZX-6R 636 perd 6 chevaux dans l’opération. Son bloc distribue désormais 124 chevaux à 13 000 tr/mn, voire 129 avec l’admission d’air forcé. Le couple prend aussi une petite dérouillée mais offre quand même 7 mkg à 10 800 trs. Kawa a bossé sur plus d’efficacité à bas et mi-régimes pour compenser cette perte de puissance. Coïncidence de la genèse : cette cylindrée de 636 cm3 fut choisie en 2002 pour offrir plus de répondant à ce moteur que le bloc 600 de sœur monozygote, et moucher les autres 600 du marché.

Ce moteur a fait les beaux jours de la 6R et défend une philosophie grisante qui se fait rare. Pour emmener cette mécanique, le cadre périmétrique en alu et le gros bras oscillant sont renouvelés sans le besoin d’évoluer. Idem pour la fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm et son acolyte d’amortisseur arrière, tous deux réglables de partout. On note seulement un changement du côté des freins. Les disques de 310 mm ne sont plus à pétales (kawa avait lancé la mode dans les années 2000) mais parfaitement ronds, sans aspérité sur les bords. Les étriers demeurent des Nissin radiaux à 4 pistons, commandés par un maitre-cylindre lui aussi radial. Ils n’auront aucun mal à calmer les 198 kilos de la Ninja. Deux de plus que la génération d’avant. Pas méchant mais.... Plus le temps passe et plus elle fait du gras. Elle en faisait 7 de moins dans les années ‘10.
Ah, j’oubliais. Les pneus aussi ont changé. Les Italiens sont à bord, avec des enveloppes Pirelli Diablo Rosso IV.

Pour coller à la tendance du secteur, Kawasaki ne pouvait faire l’impasse sur un tableau de bord TFT couleur. Quasiment toutes les motos de dernière génération en ont un à présent. Le tableau de bord de 109 mm reprend la charte graphique désormais bien implanté chez les verts. C’est agréable, clair, précis ; ça se connecte au smartphone via Bluetooth, et ça permet de superviser les Modes de conduite.
C’est LA nouveauté électronique enfin adoptée par la ZX-6R. Elle avait jusqu’à présent les Modes de puissance (2) et un contrôle de traction à 3 niveaux. Le tout est désormais modulé par les 4 Modes de conduite que sont Sport - Road - Rain - ou Rider (personnalisable). Un shifter (à la montée des rapports) et un ABS avec fonction anti-stoppie complètent les assistances électroniques.

L’angoisse ne sera pas avec l’efficacité de la moto mais de par son tarif. La dernière mouture s’était faite accessible, avec un choix de baisse de prix. Vu l’inflation mondiale et la danse des tourments sur les étiquettes,la ZX-6R est obligé de demander plus d'euros. 900 pour être exact - mais nul doute que sans la période trouble que nous traversons, le prix n'aurait pas bougé..

Pour commercialiser une 600 Supersport en Europe de nos jours, il faut avoir la foi, tout simplement. Les normes E4 et E5, ainsi que le climat de répression obsessionnelle, ont bousillé le marché des sportives. (sauf chez Ducat’). Mais pas celui des machines à sensations (cf les roadsters pompes à feu). Si on trouve encore des 600 GSX-R et toute la bande sur d’autres continents, le vieux n’a droit qu’à des R6 limitées à un usage piste ; Jusqu’à cette année où Honda re-donne du sourire avec le retour de la CBR 600 RR, et le renouveau de la ZX-6R ! La meilleure ennemie de la Yamaha revient dans la bagarre avec une nouvelle gueule, plus d’électronique et un esprit du sport quasi éteint. Saluons, rêvons, osons ; et comme dirait Fox Mulder : “Je veux y croire”.

M.B - Photos constructeur