Fiche moto Kove450 Rally Standard 2024 L'épreuve à portée de main

Au moment de se lancer dans l’investigation du rallye-raid typé compèt’, la tentation d’une machine se porte naturellement vers une Katoche 450 Rally ou une Honda CRF 450 RX Rally. Des machines qui ont fait leurs preuves et nécessitent de vendre un rein.
Kove compte changer la donne avec sa 450 Rally, proposée à un prix extrêmement agressif. Elle a le goût du dakar pour le tarif d’un 650 V-Strom XT.

Très haute, très carrée, la Kove reprend sans sourciller les codes stylistiques des machines de rallye sableux et rocailleux. Seul son regard apporte un front d’excentricité, avec des yeux décalés au niveau des oreilles. Sérieuse, la bécane ne cherche que l’essentiel et s’attarde sur les solutions techniques plutôt que sur le fashion. Elle présente très bien ainsi et les amateurs apprécieront aisément.

Les suspensions témoignent instantanément de l’envie d’équarrir les routes défoncées. La grosse fourche inversée de 49 mm offre un débattement de 305 mm ; l’amortisseur développe une valeur de 300 mm. De quoi absorber pas mal d’aspérités et afficher une belle garde au sol de 310 mm ; similaire à celle de la Katoche. Petit inconvénient inévitable et systémique, la hauteur de selle culmine à 960 mm – escabeau ou belle souplesse de jambe indispensable. Kove a également prévu une version rabaissée où les suspates coulissent sur 260 mm et 250 mm, et faisant descendre la selle à 910 mm.

Quant à la qualité de l’amortissement, difficile de se prononcer. Les éléments ne sont ni Showa, ni Sachs, ni Kayaba, ni aucune marque réputée de la catégorie. Les éléments signés YU-AN sont réglables de partout ; reste à découvrir leur efficacité.
Idem pour les freins, signés Taisko. La 450 Rally s’équipe au maximum d’éléments chinois. Plus pour la maitrise des coûts que par patriotisme. De quoi émettre quelques réserves mais n’oublions pas que de plus en plus d’éléments sont fabriqués en chine, aussi bien pour les motos du pays que pour les modèles européens. Et les sino-constructeurs font de sérieux efforts, voulant rompre avec la réputation de camelote.

La moto n’est pas contre un petit road-trip pour aller de sa contrée vers la nôtre, avec une forte capacité de roulage. Elle peut embarquer 30 litres de carburant, répartis dans 3 réservoirs : 2 à l’avant fixés autour de l’épine dorsale du cadre et 1 à l’arrière servant aussi de sous-châssis.

La Kove 450 Rally est, comme toutes ses copines, motorisée par un monocylindre ne dépassant pas les 450 cm3. Avec des cotes très super-carrées, 2 ACT et 4 soupapes, le bloc Zongshen sort de ses entrailles 42 chevaux à 8 500 tr/mn. Le couple n’est pas fulgurant au vu de la cylindrée et arrache 35 Nm à 6 500 tr/mn. Un rendement correct, semblable à celui de la concurrence Keeway, mais bien loin de la force des ténors du segment. Moins poussé, le moteur devrait cependant tenir le coup plus longtemps. Cela permet aussi d’avoir une force plus maitrisable. Surtout que la légèreté de la moto devrait doper les sensations et mettre l’amusement sur le devant du pilotage.

Il ne manque quasi rien pour aller tout de suite s’engager sur un raid d’envergure. La machine est pourvue d’origine de tout l’équipement nécessaire, d’un sabot moteur en carbone, d’une selle qui s’enlève en 2 secondes grâce à une tirette et ainsi libérer l’accès au filtre à air, d’un tableau de bord TFT couleur surélevé, d’un ABS déconnectable et d’un port USB.

Kove ne vient pas pour faire mumuse autour des buissons. La marque s’est engagée sur le Dakar 2023, avec une efficacité convaincante : ses pilotes n’ont pas trusté les premières places mais ont tous fini l’épreuve. Face à la référence KTM, la Kove s’annonce moins explosive, moins puissante mais plus facile, plus accessible financièrement et techniquement. Elle devrait permettre à bien des pilotes de s’amuser plutôt que de subir l’énorme potentiel d’une pure machine de rallye – que la majorité d’entre eux ne peuvent exploiter.

La Kove 450 Rally est aussi dispo dans une version Factory, pour ceux qui veulent s’engager en rallye dans un niveau plus musclé. La moto perd son homologation route mais gagne un échappement et une visserie en titane, une tour de navigation en carbone, un amortisseur de direction, une réserve d’eau, un support de road-book F2R, des protège-mains, une instrumentation course, une ECU plus agressive, et une puissance pouvant grimper à 55 ch – pour quasi 6 000 euros de plus. Cette version est d’ailleurs celle utilisée par le team officiel. Tout est dit.

M.B - Photos constructeur