Fiche moto LeonhardtGunbus 410 2009 Monstre sublime

Une forte cylindrée est toujours attirante. Sa profondeur, sa force, ses sensations... Parfois, cela va très loin. En de rares occasions, trop loin. Mais là, c'est au-dessus. Comment illustrer la démesure de cet engin? Des chiffres? Oui, mais il faudrait un aperçu plus percutant. Une vision choc, quelque chose d’aussi énorme que son moteur V-twin. La société Leonhardt a trouvé le parfait moyen pour illustrer sa démesure. Un cliché présentant sa Gunbus 410 aux cotés d’une Harley Fat Boy. Le custom de Milwaukee est déjà un beau bébé, long et lourd. Pourtant, aux cotés de la Gunbus, il parait deux fois plus petit!

Voila, c’est fait, on commence à se poser des questions et à halluciner devant un engin pareil. Leonhardt le présente d’ailleurs comme " la plus grosse moto de série au monde ". Bonjour la modestie... pas complètement exagérée cependant.

La Gunbus est énorme. Quasiment 3 m 50 de long, soit 1 mètre de plus qu’une Goldwing. Placé à coté d’elle, on pourrait presque poser le menton sur le réservoir. Les pneus font instantanément penser à une monte de monster-trucks: 38 pouces à l’avant et 42 à l’arrière. Le gommard qui ramasse la puissance est un 380 de large. Même le poids est hors-norme. Ses 650 kilos augurent un engin capable d’écraser ce qui est devant lui.

Après, comment installer là-dedans une mécanique digne de son gabarit ? Un gros S&S de 2 litres ou un moulin de bagnole genre V8? Leonhardt a préféré une solution peu répandue et toujours spectaculaire. D’abord prendre un moteur d’avion en étoile (apparemment un Wright R-1820 9 cylindres), le découper et récupérer de quoi faire un bicylindre en V. Et là, ça cogne. Son cubage total est de 6728 cm3 est délirant. Pour tenter une échelle de comparaison, imaginez que l’on encastrer une canette de coca dans un cylindre de Suzuki SV 650 ; dans chaque chambre de combustion de la Gunbus, c’est deux magnums de champagne. Avec un alésage de 156 mm et une course de 176 mm, les pistons accumulent une force dingue.

350 chevaux au compteur, ça dépote – même si le rendement est assez médiocre par rapport à un moteur de moto moderne et technique. Le couple remet les pendules à l’heure. Plus de 72 mkg de couple, ça vous décolle deux caravanes double-essieux. Mais le mieux, c’est la disponibilité de ce couple: à 1900 tr/mn seulement. Ou bien, ne serait-ce pas les palpitations et le bruit de ce moteur... Avec de telles pièces mobiles, le bloc doit provoquer de grosses vibrations similaires à des pulsations cardiaques de buffle sous cocaïne.

Le plus fou, c’est peut-être l’assise de cet engin. La selle n’est qu’à 800 mm du sol soit la hauteur standard de celle d’un roadster. On peut donc s’assoir dessus, et la conduire. Il faut juste attraper l’immense guidon relié à une fourche à parallélogramme. Mais une fois installé, pas sûr qu’on soit bien rassuré... aux commandes d'un engin du poids d’une vache, propulsée par la puissance d’une Porsche.
Le pied gauche doit être terrorisé. A quelques centimètres de lui, une double chaine de transmission relie le moteur à la boite de vitesses à 3 rapports. Heureusement qu’un carter ajouré la protège. Une marche arrière a été installé, indispensable pour manœuvrer une masse pareille.

Bien que la Gunbus soit équipée d’énormes étriers de frein et de pistes de 310 mm, on ne peut s’empêcher de penser que le freinage sera systématiquement à l’agonie. Pour autant, qui serait tenté de prendre de la vitesse avec un tel monstre. Ou de chercher les limites de la partie-cycle. Le cadre est fait maison. Une structure tubulaire en acier 25CrMo4, conçu en interne et d’un schéma simple et classique: une poutre centrale supérieure reliée à un double berceau en acier.

La Gunbus 410 n’est pas destinée à servir de déco dans un musée ou à rester un exercice démentiel. Elle est produite en petite série, quelques unités par an. D’où un soin manifeste apporté à sa réalisation. Et le numéro 410, c’est pour quoi? Sa vitesse? Non, son cubage en unités américaines: 410 cubic inches. Pour info, une Triumph Rocket III, c’est 140 ci...