Fiche moto SuzukiDR-Z4S 400 2025 Senteur de sentiers

Ça c’est du come-back. Après s’être éclipsée du marché français pendant plus de 20 ans, la DR 400 revient en force dans le secteur du trail léger et champêtre à souhait. Si elle a su continuer sa carrière sous d’autres cieux, c’était sans changement de sa personne jusqu’à cette refonte. Et quelle refonte ! Elle qui n’embarquait rien en technologie moderne, voilà qu’elle se gave de modules électroniques. Pour marquer le coup, elle change de nom pour se présenter sous l’appellation DR-Z4S.

Ce nouveau DR s’inscrit d’emblée dans l’esprit de famille d'Hamamatsu, avec un regard « mono-globulique » des plus… Suzuki. Si l’ancienne sentait les années 90 à plein nez, la nouvelle rattrape instantanément le retard avec des lignes tendues, des effets d’angles et une sensation de légèreté. Fausse impression car elle a pris 7 kilos dans le bide. Mais bon, avec 151 kilos à sec, on reste dans le jouet qui virevolte en un clin d’œil.

Tout change pour garder l'essentiel

Que reste-t-il de l’ancienne DR-Z400S ? Le concept d’origine, le cylindre, le système de lubrification par carter sec, la taille des pneus, et c’est tout. Suz’ a changé quasi l'intégralité de la machine pour cette nouvelle version. A commencer par l’essentiel du moteur. Il a dû passer de Euro2 à Euro5b – je vous laisse imaginer le boulot. Sans rentrer ni les 38 pages d’explication, captons l’ensemble du rajeunissement :

• Des soupapes d’admission en titane
• Celles d’échappement sont creuses, en acier, et remplies de sodium
• Nouveaux profils d’arbres à cames
• Double allumage
• Nouveau piston
• Arrivée d’un embrayage anti-dribble
• Système d’injection (l’ancienne était restée au carbu)
• Accélérateur ride-by-wire
• Nouvelle culasse
• Nouveaux carters
• Rapports de boite remaniés
• Nouvel alternateur
• Nouveau système d’échappement à double catalyseur
• Nouvelle boite à air

Ok, Suzuki a fait du gros job. Il fallait bien ça pour sauver le tonus du monocylindre. Le grand écart de normes aurait pu sévèrement le dérouiller mais il parvient à sortir 38 chevaux au régime maxi de 8 000 tr/mn. Deux chevaux de perdus depuis le DR-Z400S / SM. Ce n’est pas bien méchant. Le couple maxi est identique, à 3,9 mkg. Les jeunes permis et les amateurs de petites bêtes délurées auront vite le sourire si ce bloc a su conserver l’esprit de son prédécesseur.

Paysage sous silicium

Sauf que cette fois, il n’a plus un mais trois caractères. Suz’ s’est totalement lâché sur le DR, lui perfusant un niveau d’électronique surprenant pour une machine de ce calibre. Jugez donc : il reçoit un SDMS avec trois cartographies moteur pour moduler l’arrivée de la puissance (Mode A : agressif / Mode B : linéaire / Mode C : souple), un contrôle de traction à quatre niveaux d’intervention (Mode 1 : route / Mode 2 : surfaces humides / Mode Gravel : offroad / désactivé), un ABS qui peut être éteint soit à l’arrière soit complètement, et le système Easy Start pour démarrer d’une simple pression sur le démarreur. Ouhaou ! On est passé du désert électronique à l’oasis ! Mais le DR-Z4S a-t-il vraiment besoin de tout ça ?!?

Difficile à croire que toute cette panoplie se cache dans ses entrailles et derrière son petit tableau de bord. Simple (trop), digital, presque complet, pas très sexy et il manque un compte tours mais il permet d’aller à l’essentiel en un coup d’œil. Tout l’éclairage est à LEDs.

Chassis revalorisé

Suzuki aurait pu s’arrêter là. Mais lancé dans une envie passionnée de valoriser son DR, la marque passe également toute la partie-cycle sur la table opératoire. Le cadre en acier est nouveau, avec une structure largement modifiée : la poutre centrale est remplacée par deux longerons, reliés à un simple berceau se dédoublant sous le moteur. La rigidité devrait monter d’un cran mais l’objectif prioritaire est d’améliorer la maniabilité. Le sous-châssis (boulonné) et le bras oscillant sont redessinés, et toujours fabriqués en aluminium. Le changement est plus flagrant sur l’avant, avec l’arrivée d’une fourche inversée. Visuellement, on percute tout de suite sur l’important débattement de suspensions et l’on comprend que la DR-Z4S a une sérieuse prédisposition à se promener partout, surtout si c’est esquinté. Cependant, la course de la fourche a baissé à 280 mm, alors que la DR-Z400S en offrait 295. Cela reste sérieux, et proche d’une véritable enduro. L’amortisseur arrière est encore plus généreux avec 296 mm. Quant à la garde au sol, elle atteint les 30 cm.

Les deux éléments Kayaba sont réglables en compression et en détente. Quant aux roues, la DR possède exactement ce qu’il faut avec des jantes à rayons de 21 pouces à l’avant et 18 à l’arrière ; chaussées de pneus à crampons très fins (8 cm AV / 12 cm AR). Avec ce matos, la moto ne rechignera à aucune escapade - sauf en terrain vraiment engagé, où l’amateur aura naturellement choisi une EXC ou une guerrière de ce genre.

Dommage, il lui manque un vrai sabot moteur à la place de la petite plaque en alu (c’est mieux que rien). Ainsi que la petite trousse à outils que l’on pouvait trouver auparavant derrière la place passager.

Tiens, les disques de frein ont grandi. De 20 mm chacun. La DR-Z4S s’équipe d’un matériel très standard Nissin et sans esbrouffe avec un disque de 270 mm à l’avant pincé par un étier à 2 pistons pendant que l’arrière de 240 mm s’accompagne d’un piston.

Tous les chemins mais pas tous les usages

En s’approchant, on sentirait presque les mottes de terre. Mais pouvoir aller un peu partout ne fait pas de cette DR un outil universel. Loin de là. On saisira assez vite que la moto est typée. Autoroutes, voyages, arsouilles, ce n’est pas son truc. Elle préfèrera la montagne, se faufilera en ville comme un trekker pressé à Chamonix, se jouera des chemins et surprendra dans tous les recoins.
De plus, les importants débattements de suspension vous obligeront à pas mal de souplesse vu la hauteur de selle. 920 mm, c’est costaud à enjamber.

Pour un usage plus “voyou”, Suzuk’ a prévu une version supermotard plus effrontée, avec jantes de 17 pouces, pneus sport, freins plus gros (un peu) et calibrage électronique différent.

Cela fait plaisir de revoir un petit DR. Cette nouvelle version possède de vrais petits atouts, avec des specs suffisantes pour s’amuser. Son principal défaut est d’être raisonnable dans un monde où le trail à succès est celui fortement chargé en tout - et un tarif difficile à digérer.

M.B - photos constructeur