Fiche moto Ducati1100 Superleggera V4 Centenario 2027 L'Olympe de Ducati

Ducati s’est fait une spécialité de poursuivre sans relâche l’innovation, la performance, le chrono, et parfois la luxure. Tout cela est réuni dans la nouvelle Superleggera V4 Centenario. Un modèle exceptionnel pour célébrer un siècle d’existence et de passion motocycliste. L’outil ultime pour la piste ? Ou une scandaleuse exubérance pour armateurs et hors de considération des amateurs ?

La folie n’arrive plus à suivre Ducati

Cette nouvelle génération de Superleggera s’extrapole de la toute dernière version de Panigale V4 R. A tel point que l’on jurerait avoir une édition plus racée avec simplement une déco « Corse ». Fait surprenant, la nouvelle Superleggera ne joue pas la surenchère des appendices aérodynamiques. Le précédent modèle s’en gavait jusqu’à pouvoir déneiger la route de l’Alpe d’Huez. Ici, le package est identique à celui de la Panigale V4 R, pas plus. Avec ses winglets pour plaquer l’avant au sol et les pods de bas de carénage pour créer un effet de sol quand la moto est sur l’angle.
Sauf que la bête cache bien son jeu, et franchit une nouvelle étape dans l’accomplissement technique.

Depuis la première Superleggera (la Panigale, hein – pas la 900 SS " Superlight" de 1992), le constructeur s’est acharné à faire toujours plus léger, toujours plus précieux, en usant de matériaux nobles. D’abord du magnésium, puis du carbone. Sur la dernière version, les ¾ de la moto étaient constitués de cette fibre noire, légère et résistante. Cette fois, le niveau monte d’un cran avec une colonisation vers la fourche et les freins.

Oui, les freins. Pour la première fois sur une bécane de série, les disques sont en carbone-céramique. D’un diamètre déjà énorme (340 mm) et exceptionnellement épais (8 mm), ils présentent un avantage conséquent par rapport à des unités en acier : 450 grammes de moins par disque et une inertie réduite de 40%. L’avantage est moins percutant face aux disques d’une Panigale V4 : leurs poids sont comparables mais la répartition des masses favorise une inertie moindre sur la Superleggera, et surtout une résistance bien supérieure.

Normalement, faut que ça chauffe un disque en carbone avant d’être efficace. Voilà le job des inédits étriers Brembo GP4-HY. De petits bijoux usinés dans l’aluminium, avec un refroidissement optimisé, des plaquettes spéciales et une efficacité dantesque.

Sur sa lancée, Ducati pousse le délire jusqu’à adopter une fourche Öhlins NPX 25/30 dont les fourreaux sont en carbone. Là aussi, c’est une exclu sur une moto « de route » - bien que Bimota ait adopté une approche similaire avec sa SB6 il y a longtemps. Pressurisée comme la précédente, elle annonce plus de maniabilité et de précision tout en grappillant 8% de poids face à une fourche de Panigale V4 R.

Avec tout ce matos, la Superleggera s’est offert un train avant de fou. Une sublime étrave complétée par beaucoup de matos de haute facture à bord. Que du top, permettant de vite comprendre pourquoi elle conjugue l’exceptionnel avec l’engloutissement de lingots d’or :
- un amortisseur Öhlins TTX 36 GP LW
- un cadre semi-périmétrique en carbone (17% plus léger que celui en alu)
- un bras oscillant en carbone (21% plus léger qu’en alu)
- des jantes spécifiques…. en carbone, accusant 300 grammes de moins que celles de la Panigale V4 S Carbon
- toujours en… carbone, le berceau avant (- 300 gr), le bati arrière (-1,4 kg), tout l’habillage et pas mal de pièces permettent de gagner du poids partout.
- une chaine DID de Superbike ERV7
- une couronne en Ergal
- un embrayage à sec STM REVO
- un kit course pour la rendre encore plus légère et puissante.

Parce que pour l’instant, la Superleggera V4 2026 ne pèse que 173 kg sans carburant.
« C’est plus ou c’est moins que le modèle d’avant ? »
Difficile à dire. Ducati le présentait avec 159 kg mais complètement à sec (pas d’huile, pas de batterie, etc). On note surtout que les ingénieurs ont cherché partout à gagner du poids. 185 grammes sur les phares, 135 gr sur le faisceau électrique, 220 gr sur le support de plaque, encore de la masse sur les biellettes et d’autres éléments de suspension en utilisant du titane, sur le moteur, sur la visserie…

Bref, 173 kg qu’il est facile de faire descendre à 167 kg avec les quelques sucreries que Ducati offre dans un coffret à part. Il comprend :
- une ligne Akrapovic faisant gagner quelques kilos et 19 chevaux
- le logiciel racing DAVC Race Pro
- un bas de carénage spécifique
- un carter d’embrayage ajouré en carbone
- des protections pour le bras oscillant et le carter d’alternateur en carbone
- un bouchon de réservoir en alu usiné
- une protection de levier de frein
- une selle en néoprène
- un chargeur pour la maintenance de la batterie
- un kit pour enlever la béquille, les rétros, les phares, la plaque d’immat’ et les clignos

Un moteur qui dépasse la compétition

Ducati ne compte pas aligner sa Superleggera en course. Donc, c’est la fête aux perfs et aux astuces du côté des ingénieurs moteur. Comme dab’, ils ont attrapé le bloc 998 cm3 de la Panigale V4 R… mais cette fois, ils ont gonflé ses muscles en reprenant les côtes du bloc 1103. Une course des pistons augmentée, un vilebrequin spécifique, des vis en titane, des arbres à cames adaptés, une admission optimisée, des collecteurs d’échappements plus larges, 3,6 kgs de moins que le bloc onze-cent des V4 et V4 S…
Et le voilà avec 10 chevaux de plus que la R soit 228 bourrins. Qu’il ne demande qu’à pulvériser en réclamant le système Akrapovic cité plus haut, pour devenir super-féroce avec 247 chevaux !!!

Va encaisser une puissance pareille…. C’est pourtant ce que devra digérer la boîte de vitesses. Un modèle très particulier, pur racing, inauguré sur la V4 R où le point mort n’est pas à sa place habituelle mais sous le premier rapport. Associé à un système de verrouillage, il est impossible de passer au neutre sans actionner une gâchette au guidon. Sous le pied, le pilote a une sélection encore plus rapide avec cette DRG.

Autour de tout ça, l’électronique s’occupe d’un très gros boulot, avec une panoplie nécessitant un bagage technique aussi poussé qu’une forte expérience sur circuit. C’est du Rafale à bord : système analytique et prédictif DVO, contrôle de traction, de wheeling, de glisse, de départ arrété et de frein moteur, shifter, IMU à 6 axes, ABS cornering, gestion automatique du frein arrière en virage DEB, multiples Modes de conduite, et différents types d’affichage sur le grand écran TFT couleur de 6,9 pouces.

Un appart’ ou une Ducat’

Si on passait à l’instant qui fait mal. Enfin, pas exactement. Car le tarif est tellement perché qu’il ne s’adresse plus à la communauté motarde.
Faisons par étape. La Superleggera V4 Centenario coûte 50% de plus que la « Super’ » précédente. Voire 100% pour le modèle Tricolore.
Nous sommes donc à la somme rondelette de 150.000 euros. A ce niveau, les acheteurs ne sont plus que des collectionneurs ou des spéculateurs… ou des passionnés ayant la joie d’une bonne fortune.

Parmi eux, 26 auront droit à une journée sur circuit encadrée par des instructeurs Ducati. De quoi mieux découvrir cette fusée avant de se voir offrir du gros frisson : quelques tours avec la machine officielle de MotoGP, la Desmosedici GP26.

500 exemplaires sortiront de Bologne ; et 100 de plus dans la série encore plus spéciale Tricolore, avec une robe italienne rendant hommage à 750 F1 des années 80 ; juste avant la fameuse 851. Les machines seront identifiées par un numéro gravé au laser sur le té de fourche, apparaissant à l’allumage du tableau de bord et incrustée sur un bout de titane de la clé de contact. Dans la grande caisse en bois avec laquelle sera livrée la Superleggera, vous trouverez aussi son certificat d’authenticité, deux béquilles de stand et une housse de protection. Il ne manque que le défibrillateur pour le proprio si jamais elle glisse par terre.

M.B. - Photos constructeur