Le brasier de l'excellence
Ducati a encore relevé le sommet de la hiérarchie des hypersports. Avec cette Superleggera V4, le constructeur semble oublier les limites, les interdits, la raison. L'important, c'est de proposer un engin unique. Une sportive suffisamment exceptionnelle pour tutoyer les références en championnats du monde. Cette super Panigale le fait, avec un choix de matériaux et de conception sublime à souhait. Enfin, presque.
Tout a commencé il y a longtemps, quand Ducati proposait des séries spéciales pour homologuer ces machines en WSBK. On a eu des SP ; puis des SPS ; ça a franchi un palier avec les R. Maintenant, au dessus de ces considérations, il y a les Superleggera.
L'Italie fait battre sa passion jusque dans les outils. On sent la ferveur mécanique émaner de chaque relief de cette silhouette. Féroce, la Superleggera V4 donne autant de morsures dans le cœur que dans le chrono. On imagine la violence une fois le moteur en vie. Chacun voudra la découvrir sous tous les angles, goûter chaque élément la constituant. Puis s'écorchera la hanche en passant trop près des moustaches.
Avec l'arrivée de la Panigale V4 R, Ducati a ramené du MotoGP la technologie des winglets pour ses motos de série. Deux petits ailerons se chargeaient de générer de l'appui et de la stabilité. La Superleggera va plus loin avec bien plus d'appendices. Trop loin peut-être... Avec un duo de pelles à neige en carbone plus encore deux étagères en dessous, l'avant de l'hypersport est vraiment très chargé. C'est bien la première fois qu'une Ducati de ce rang perd tant en sveltesse, allant jusqu'à concurrencer en largeur une GT.
Ces ailettes ne sont pas là pour faire joli (ben non...). Elles procurent 50 kilos de déportance sur l'avant à 270 km/h. En comparaison, celles des Panigale V4 et V4S 2020, ainsi que la V4R, appuient de 30 kg. Ducati devient obsédé par l'aérodynamique, sans oublier de gaver sa diva de pièces nobles.
Oubliez tout de suite des mots comme acier, plastique ou économie. Sur la Superleggera V4, on commence les présentations avec du titane ou de l'aluminium pour les vis et les boulons.
Précisons. De l'alu, on en trouve aussi pour les moyeux de roues, les biellettes de suspension, les repose-pieds, les leviers de commande, le bouchon de radiateur et le té de fourche taillé dans la masse. Un peu d'Ergal ? Oui, pour la couronne en bout de transmission.
Le titane est abondant. Il constitue la matière première de tout l'échappement, de l'écrou de roue arrière et du ressort de l'amortisseur AR.
A présent, nous retrouvons le carbone. Elément constitutif des winglets, il est aussi la consistance même du squelette et de l'habillage de la Superleggera. Faisons une liste, pas le choix. Tout le carénage est fait avec, permettant un gain de poids de 600 grammes. Dessous, c'est l'opulence avec une épine dorsale ultralégère. Les Panigale d'excellence et d'avant avaient déjà balisé le terrain. 1199 et 1299 Superleggera subjuguèrent la communauté motarde grâce à leurs cadres en carbone, voire le bras oscillant et une foule d'autres pièces. Pour la Superleggera V4, mêmes privilèges. L'utilisation de ce matériau permet de gagner 1,2 kg sur le cadre, autant sur la boucle arrière, 900 grammes sur le bras oscillant (rallongé), et 3,4 kg sur les roues (des BST). Il est utilisé également pour les garde-boues, le couvercle de pignon de sortie de boite, les conduits d'admission d'air, le couvre-culasse arrière, l'entourage du contacteur, et quelques autres morceaux.
En rognant de la masse un peu partout, la Superleggera rend pas moins de 16 kilos à la Panigale V4. Seulement 159 kilos se présent à sec sur la balance. Sidérant. C'est le poids d'une MotoGP avec un lapin dessus. Mais....
C'est 3 de plus que la précédente 1299 Panigale Superleggera. Ducati aurait-il oublié un ingrédient dans la recette diététique ? Non, simplement l'effort est différent, et encore plus louable. Entre une 1299 Panigale et sa cousine Superleggera, on passait de 166 à 156 kilos – Ici, on part de 175 pour aboutir à 159 kilos. Je vous laisse faire le calcul.
BrroooOOOOOMMMM ! Le moteur, le V4, la furie ! Pourquoi ne pas en avoir parlé plus tôt... Parce qu'on admire la brêle avant de la démarrer. Dispo en 1103 ou 998 cm3 dans la gamme des SBK Dcuati, c'est dans la deuxième cylindrée qu'il officie pour la Superleggera. Prévu pour la V4 R et (surtout) pour le Superbike, il est à la fois plus léger et plus puissant que le onze-cent. Quelques modifs lui permettent de sortir 3 chevaux de plus, amenant la cavalerie jusqu'à 224 ch !!! Phénoménal. Un maxi que l'on va chercher loin dans les tours, à 15 250 tr/mn. Le couple aussi est en hausse, à 11,8 mkg (+ 0.4).
Pour totalement en profiter, mieux vaut monter les pièces incluses dans le kit spécial piste. Il apporte 10 ch de plus, quelques kilos en moins et pousse le couple à 12 mkg. On se retrouve alors avec la même patate qu'une V4 R avec l'échappement racing, c'est-à-dire 234 chevaux. Pour emmener une moto bien plus légère.
La puissance démoniaque du V4 passe par plusieurs étapes avant d'arriver au pneu Pirelli Diablo Supercorsa SP. Elle franchit d'abord par un embrayage à sec STM EVO-SBK, puis dans une chaine allégée Regina ORAW2 (utilisée en MotoGP) d'un pas de 520 – gain de poids pour la transmission finale : 1,4 kg.
En amont, l'électronique intervient dans tous les sens. La présence d'une centrale inertielle à 6 axes donne plus de précision à certaines assistances, parmi toutes celles présentes. Sur la Superleggera V4 sont présents le contrôle de traction DTC EVO2, le contrôle de glisse DSC, l'ABS Cornering EVO, l'anti-wheeling DWC EVO, la gestion du frein moteur EBC EVO, le shifter Up&Down DQS EVO 2 et l'assistant au départ arrêté DPL.
Pour superviser tout ça, le cerveau interne renferme 3 Modes de conduite préprogrammés. Le « Race A » libère tout le potentiel de la moto. Le « Race B » réduit le couple sur les trois premiers rapports et adapte l'électronique pour des circuits tortueux. Le mode « Sport » est prévu pour une utilisation sur route.
Il y a aussi 5 Modes supplémentaires pour enregistrer ses préférences en fonction du circuit.
Une fois dedans, chaque pilote pourra profiter d'autres fonctions. Un peu de sécurité dans les stands avec le limiteur de vitesse puis le suivi de la performance avec l'analyseur de données DDA+GPS. Le compteur TFT couleur dispose de 3 interfaces d'affichage. Un « Track » mettant en évidence le compte-tours et les chronos – Un « Road » plus adapté à une utilisation sur route – Et un goodie « RaceGP » qui ne peut être activé qu'une fois installé l'ECU de l'échappement course. Ce dernier affiche les infos à la façon du combiné de la Desmosedici GP20
Ah, pour les temps au tour, le DLT GPS les détecte automatiquement et peut également prendre des partiels. Ce système a d'ailleurs en mémoire les coordonnées des circuits de Laguna Seca, de Jerez, du Mugello, de Sepang et de Losail pour simplifier la procédure de mise en place.
On trouve même le système multimédia DMS pour appairer un smartphone. Mais qui penserait à recevoir des coups de fil une fois en transe avec un tel engin !?!
Brembo est de la partie avec des étriers de frein Stylema R, une évolution des fameux Stylema. La présence de pistons perforés améliore encore le refroidissement. Ils s'attaquent à des disques 330 mm, maniés via un maitre-cylindre MCS 19.21 avec réglage déporté. Öhlins intervient pour les suspensions, avec encore du poids gagné (600 gr) grâce à des éléments très haut de gamme. On aurait bien aimé une FGR 300 mais Ducat a préféré installé la fourche inversée NPX25/30 de la Panigale V4 R. L'amortisseur TTX36 est équipé d'un ressort en titane. C'est quand même du sacré bon matos, à vous donner envie de caresser la piste.
Pour donner une idée du niveau de performances, la Superleggera V4 ne rend que 2 secondes à la Panigale V4R officielle en WSBK sur un tour du Mugello, et fait quasiment jeu égal avec le record en Moto2. La combinaison du pack Aero, de la force du moulin et du poids réduit de la moto lui permettent des sorties de courbe plus rapide – dans un virage lent à 50 km/, la Superleggera s'extrait avec 6 km/h de mieux qu'une Panigale V4 normale.
Déjà très exclusive de par sa technologie et son prix, la Superleggera V4 entretiendra aussi le désir et sa rareté avec son rythme de production. On ne fait pas de la haute couture comme du prêt-à-porter. A Borgo Panigale, on ne fabriquera que cinq de ses machines par jour. Jusqu'à aboutir à 500 exemplaires. Ils seront livrés avec des béquilles de stand avant et arrière, un dispositif pour maintenir la charge de la batterie et le kit racing* pour optimiser au taquet la moto. Le té de fourche en alu usiné et ajouré reçoit une gravure portant le nom de la moto et son numéro de série.
Ce n'est pas tout. L'achat de ce bijou va de pair avec un rare privilège. Chacun des clients pourra vivre une expérience immersive de Superbike : ils pourront tester la Panigale V4 R officielle du championnat du monde de SBK. Celle là même qui avait mis la pile à tout le plateau dans la première moitié de la saison 2019. Ce bonus aura lieu durant l'été sur le circuit du Mugello.
Parmi les options, il en est une pour laquelle certains vendraient un bras, un œil et les deux reins. 30 clients pourront s'offrir le trip ultime, baptisé MotoGP Experience. Là, on touche le graal. Ils pourront faire de la piste avec la Desmosedici GP20 - Le proto de course utilisé pendant le championnat par Petrucci et Dovizioso ! Ce super bonus comprend 4 tours de circuit, toujours au Mugello, les 9 et 28 juillet 2020, comme l'anecdotique somme de 4 000 euros.
Ducati a également prévu en accessoires une combarde avec airbag Dainese et un casque en carbone Araï, tous les deux assortis à la Superleggera V4.
La Ducati Superleggera se classe au dessus du top du top. L'engin de série qui peut offrir l'expérience la plus proche des meilleures machines de compétition du monde. Blindée de pièces exceptionnelles, elle permet de toucher du rêve pour un tarif tout aussi irréel. 100 000 dollars le bout.
M.B - Crédits médias : constructeur
* Le kit racing permet de faire passer le rapport puissance/poids à sec de la Superleggera V4 de 1,41 ch/kg à 1,54 ch/kg. A titre de comparaison, il est de 1,12 sur une Aprilia RSV4 1000 RR, de 0,74 sur une Triumph 765 Street Triple RS, et de 0,22 sur une Indian 1890 Roadmaster.
Il contient une ligne d'échappement complète en titane pour la piste (- 6 kilos), un couvercle d'embrayage ouvert en carbone, des éléments pour remplacer l'accastillage routier de l'arrière, des caches de support de rétroviseurs en alu, la télémétrie DDA+GPS, une trappe de réservoir racing, un protège levier de frein, un kit pour retirer la béquille et une housse de protection.
