Fiche moto HondaNT 1100 2025 Plus loin, c'est trop près

Honda fait partie des rares constructeurs à conserver une pure routière dans sa gamme. Je ne parle pas de la Goldwing, élevée au rang de légende et donc indispensable ; mais d’une machine née pour faire de la route dans la définition du Grand Tourisme. Sans être un trail-GT ; tant ceux-ci se sont accaparés ce rôle dans l’ensemble des marques.

Quasi toutes ont abandonné le secteur GT depuis longtemps, écœurées par la BMW R 1200 / 1250 / 1300 RT. A la surprise de tout le monde, Honda a relevé le gant en 2022 avec la NT 1100. Un archétype de la roule-toujours-loin, pas forcément sexy, mais efficace et bien équipée. Le genre de bécane où tu charges les valises, tu ne te poses aucune question et tu roules jusqu’à plus soif.

Seulement 3 ans après, voici une significative mise à jour pour elle, avec bien plus de modifications que son faciès ne le laisse suggérer. La NT 1100 conserve ce design de gros scooter aux poches dodues, placide au premier regard et pourtant plus dynamique quand on s’attarde sur les détails. Le genre d’exercice permettant de distinguer le facelift 2025. Pas flagrant, presque timide, mais manifestement travaillé.

La nouvelle NT 1100 redécoupe ses flancs de carénage avec des formes un peu plus tendues, plus alertes, tout en conservant son identité discrète. Les clignotants avant ont disparu pour épurer les flancs et habitent désormais dans les phares. Une première dans le monde moto. Ce regard techno-éthérique souligne malignement le front plus protecteur de la Honda. En écoutant attentivement sa clientèle, les géniteurs ont apporté un lot de modifications à même d’optimiser le confort. Plein de petites choses subtiles, avec une réelle influence au quotidien : de nouveaux évents pour diminuer la pression sur la bulle, elle-même toujours réglable sur 5 niveaux mais plus facilement (d’une main), des déflecteurs latéraux optimisés, un garde-boue avant rallongé de 15 cm pour calmer les projections d’eau, une selle plus confortable avec sa densité de mousse modifié et 20% de surface en plus pour les fesses du pilote, des poignées chauffantes améliorées, et enfin des valises plus grandes affichant 37 et 36 litres de contenance à présent (4 litres de plus chacune).

Pour offrir du volume aux valises, leurs couvercles sont plus profonds de 25 mm. C’est que dalle, quasi la largeur d’un pouce. Mais cela suffit pour que l’on puisse enfin caser un casque intégral.
La NT 1100 aime s’appuyer sur la structure de sa cousine aventurière Africa Twin. D’une part, pas besoin de développer une toute nouvelle plate-forme. D’autre part, elle profite directement des améliorations techniques. C’est le cas pour le moteur. En soi, le bicylindre parallèle de 1084 cm3 n’évolue pas vraiment. Mais si vous augmentez le taux de compression et le diamètre des conduits d’admission, rallongez les trompettes dans la boite à air, revoyez le système catalytique et lénifiez le Ride-by-wire, le propulseur vous donne plus de couple à mi-régimes, un maxi en hausse de 8 Nm et un fonctionnement plus lisse. La grosse NT développe toujours 102 chevaux à 7 500 trs mais le couple est monté à 11,4 mkg une fois accroché les 5 500 trs.

Un plus pour le moteur et l’agrément en tout temps.
C’est une autre doctrine pour le châssis. Il n’y pas de changement sauf que…. La NT 1100 reconduit son cadre à structure en acier, ses freins de 310 mm avec des étriers radiaux Nissin 4 pistons et ses suspensions Showa - Une fourche inversée de 43 mm et un monoamortisseur avec précharge réglable par molette déportée.
Mais si vous optez pour la version EERA… La fourche est plus grosse, plus de fils et de capteurs se mettent en place… Ultime amélioration de la famille NT 1100, c’est l’arrivée de suspensions semi-actives. L’Africa Twin étant dispo avec ce système piloté Showa, le transfert technologique pouvait aisément s’opérer. Honda a certainement attendu un certain niveau de demande de la part du marché avant de le proposer sur sa routière. C’est désormais chose possible. La NT1100 Electronic Suspension se charge ainsi d’adopter plusieurs niveaux d’amortissement suivant les préférences du pilote. En France, cette version est obligatoirement équipée de la boite auto DCT.
La boite robotisée à double embrayage est un composant largement apprécié de la clientèle Honda. Très réactive et souvent proche de l’efficacité humaine (parfois mieux dans certaines circonstances), la Dual Clutch Transmission reçoit également une petite mise à jour :
- Les démarrages sont plus doux et le contrôle renforcé à basse vitesse grâce à une estimation logicielle de la pression d’huile
- La gestion des rapports est plus dynamique, encouragée par le couple renforcé et l’arrivée d’une IMU.
La boite propose toujours un mode MT manuelle pour passer les rapports au doigt, ou plusieurs lois en automatique : D pour une conduite pépère, S1 / S2 /S3 pour plus de rythme – du plus roulant au plus agressif.

Tu parlais d’IMU y a pas une minute ?!? Oui, la NT 1100 se fournit d’une centrale inertielle à 6 axes. Cela lui permet de rendre son ABS actif en courbe, d’améliorer l’efficacité du contrôle de traction… de couple HSTC et du contrôle de wheeling. Plus qu’à adapter sa préférence avec les Modes de conduite. Trois préprogrammés (Urban – Rain – Tour) et deux paramétrables à sa sauce (User 1 & 2) pour ajuster l’un des 4 niveaux de puissance, 3 pour le HSTC, e 3 également pour la gestion du frein moteur.

Le duo commodo (bien chargé) et écran TFT couleur de 6,5 pouces sont là pour ça. Très complet mais nécessitant un peu de patience et de jus de méninges, l’interface vous propose plusieurs thématiques, les applis Apple CarPlay et Google Android Auto, la gestion du smartphone et les infos essentielles de bord. Héritage de l’Africa Twin, le petit compteur additionnel conserve sa position de second équipage ; très pratique quand la navigation GPS est active.
La Honda NT 1100 présente aussi dans ses arguments une béquille centrale, un port USB, une prise accessoire, une nouvelle batterie Li-Ion, des clignos à extinction automatique et warning épileptique en cas de freinage d’urgence, un porte-paquet associé à de bonnes poignées passager, et le même poids qu’avant. Cette routière, c’est 238 kg. Pis 12 kg aussi pour les valises. Avec 10 de plus si on la prend avec le DCT. Et encore 1 si les suspensions sont électroniques. Toute chargée, cela fait quand même 262 kg sur la balance. Soit la plus légère de la catégorie. Une BM, c’est 15 kilos et 10 briques de plus.

Consolidée dans sa présence et ses prérogatives, la nouvelle Honda NT 1100 voit la route avec plus de confort. Son charisme est toujours aussi discret, avec la volonté du pratique et de l’efficace pour beaucoup moins cher. Et l’alternative de voyager sur autre chose qu’un trail (y a plus que ça de partout).
Pour les tarifs, c’est tout simple : une inflation très limitée et 1 000 euros de plus par module. La NT 1100 DCT s’affiche ainsi à 15 749 euros : la version la plus équipée (hors accessoires) avec DTC et EERA se présente avec 16 749 euros.

M.B - Photos constructeur

Détail des modes de conduite:

URBAN: répond à la plupart des situations,avec un niveau de puissance et un frein moteur intermédiaires;
RAIN: limite la puissance et le frein moteur pour davantage de confiance dans des conditions d’adhérences précaires;
TOUR: pour une utilisation chargée, avec passageret bagages,avec une puissance maximale (accélérations) et un niveau de frein moteur intermédiaire;
USER 1 & 2: permet au pilote de définir deux réglages personnalisés distincts. Les réglages définis en mode USER sont automatiquement enregistrés et ne nécessitent pas une reprogrammation lorsque le contact est coupé.